IJzeren Rijn en het venijn

De problematiek van de IJzeren Rijn: meer dan venijn? 

Wat dient men onder ‘goed nabuurschap’ in dit dossier te verstaan?

Mogen wij er ten tijde van de jaarwisseling even stil bij staan?

De IJzeren Rijn blijft ondanks de arbitrage-uitspraak en de commissie van deskundigen op een heel lang wachtspoor staan.

 

Nu komt er eerst al weer een studie naar een dubbele Maaslijn – het Maasroute alternatief – de B-variant, die volgens Nederland nooit in de Comparative cross-border study  opgenomen had mogen zijn. Bij eventuele spoorverdubbeling zullen juist die problemen naar voren komen die destijds hebben geleid tot het niet opnemen van de Maasroute in de MER IJzeren Rijn – de verbindingsbocht bij Roermond, de overlast en hinder in Swalmen, Reuver, Belfeld en Tegelen. Verder: wil en kan Nederland aan de aangegane spoorverplichtingen voldoen? Allereerst de overeenkomst van Warnemünde, het TEN-besluit van Essen, het Internationaal Spoorwegstatuut,  dan heeft het nu nog heel veel te doen om ook aan EU regelgeving te voldoen. Nederland heeft immers van het eigen doordrammen weinig geleerd en nu als uitvlucht voor Duitse [NRW] nog uit te werken plannen geopteerd. Ook daar heeft men het Gutachten Prell gesaboteerd.

 

Wij moesten Vogel- en Habitatlijnen implementeren, vergaten daarbij (bewust?) de spoorlijnen te exclaveren en moeten daarom door tegenstrijdige wetgeving laveren.

Nederland heeft de eisen van de IJzeren Rijn steeds verder opgeschroefd – België en Vlaanderen moesten op de kosten van (her-)gebruik worden afgetroefd.

Twee jaar lang werd er door minister T. Netelenbos in het Tri-partite overleg aan gesleurd: het Nederlandse tunnelplan moest op VHR- eisen door Brussel worden goedgekeurd

(maart 1999 – juli 2001).

Nederland werd voorzichtig gekapitteld: ‘E.G. directieven mogen niet veel omvattender worden uitgelegd dan voor zover zij strekken’. De nut en noodzaak van de tunnel werd op milieu en natuurbeschermingsgronden niet ondersteund. [Env. B2 /JVV/A  D (2001) 320891 – 19/09/2001].

Mede ten gevolge van de negatieve CPB rapportage in oktober/november 2001 om af te zien van grote infrastructurele projecten: zo werden zowel de IJzeren Rijn, het Rondje Randstad, de HSL- Oost als de Zuiderzeelijn op kosten afgeschoten. Na ontvangst van de brief en mislukt tri-partite overleg werden alle verdere werkzaamheden tot verwezenlijking van de IJzeren Rijn binnen V&W gestaakt. Railinfrabeheer staakte haar werkzaamheden aan het Concept Tracébesluit in mei 2002.

Ondertussen had minister Netelenbos zelf de ‘brief geen brief zijnde’ tijdens de MIT- behandeling op 10 december 2001 aan de orde gesteld.

Direct gevolg was in januari 2002 het ‘feitelijk’ opzeggen van het Memorandum of Understanding en het zogenaamde dubbelbesluit inzake ‘tijdelijk rijden’ van 2000.

Dit leidde tot de uiteindelijke instemming (april 2003) het gerezen geschil –  de toedeling van de kosten van de alleen door Nederland gewenste tunnel – aan het Arbitragehof voor te leggen. Het resultaat kent u.

 

Gaat men nu opnieuw het beperkt herstelde vertrouwen hypothekeren door de opdracht aan de Commissie van deskundigen te amenderen?

Of wil de huidige minister van zijn toenmalige deelname aan die besluitvorming toch nog iets leren?    

 

Richard H. van der Pols

Langs IJzeren Rijn leefgebieden

Nieuwe leefgebieden langs historisch tracé

IKL start vandaag met het inrichten van nieuwe leefgebieden voor bedreigde diersoorten langs het oude traject van de IJzeren Rijn. De natuurorganisatie kapt hiervoor dichtgegroeide stroken bos op drie plekken langs het spoor in het Meinweggebied.

Door het creëren van open ruimtes moet het leefgebied van onder meer de gladde slang en de zandhagedis worden vergroot. Ook insecten zoals de zeldzame blauwveugelsprinkhaan moeten profiteren van de houtkap.

v.d. Pols over discussie mogelijkheden IJzeren Rijn.

Beste vrienden,Zeer Geachte Dames en Heren, 

Deze actie kan op voorhand als zinloos en vertragend, om niet te zeggen volslagen overbodig, aangemerkt worden, allereerst zolang Nord-Rhein-Westfalen  haar tracé-varianten voorstel IJ.R. niet openbaar gemaakt heeft,is elke verdere discussie over het uitwerken van (mogelijke) tracé-varianten een meer dan hachelijke zaak.Voorshands is nu juist daartoe de Commissie van Deskundigen voor de uitwerking van de benodigde omleiding Roermond,de al of niet ondertunneling van de Meinweg [dat zou best wel eens pas na 2020, ingevolge de brief van
19 september 2001 van het D.G. Enviro, uitgevoerd kunnen worden, op basis van de nieuwe op te stellen vervoersprognoses t.a.v. de IJ.R., met of zonder  de 15 oorspronkelijk voorziene Nederlandse goederentreinen] en de herstelkosten van de IJzeren Rijn ingesteld.Waartoe ook herstel van de dubbelsporigheid Budel-Weert (op Nederlandse kosten) behoort.[Vreemd dat dat bij het groot onderhoud niet in aanmerking genomen is, waardoor straks veel grotere kostenvoor herstel van de dubbelsporigheid noodzakelijk zullen zijn].Rapportage hunnerzijds, met uitgewerkte MKBA en nieuwe prognoses, is niet voor september 2008 te verwachten.Verder dient hierbij in aanmerking genomen te worden dat daarover dan allereerst tri-partite overeenstemming,om een dergelijke discussie te kunnen voeren, zou dienen te bestaan tussen België – Nederland en Duitsland.Besluitvorming t.a.v. de Spoorwegen zijn in alle drie de landen voorbehouden aan de centrale overheid.Te zeer wordt vergeten dat men ten aanzien van het historische tracé wederzijds, dus zowel t.a.v. België als Duitsland,door afzonderlijke bilaterale verdragen gebonden is.Evenzeer wordt hierbij [bewust] vergeten dat Nederland zich verplicht heeft de Arbitrage-uitspraak ten uitvoer te leggen.Niemand zal hen onthouden daarover van gedachten te willen en kunnen wisselen, enig praktisch effect mag betwijfeld worden.De gemotiveerde afwijzing van het A-67 tracé door Minister Netelenbos in 2002 zal nu dus uit de la gehaald moeten worden.De kansen op verwezenlijking daarvan,  -  een volledig nieuw tracé van Eindhoven via Venlo-Tradepoort naar Duisburg zal gezien de kosten en de bestaande wegenstructuur, maar ook beschermde Natura-gebieden, aan beide zijden – ,moet als illusoir aangemerkt worden.Uiteraard poogt
burgemeester Bruls hiermede opnieuw te spelen met de gewenste uitplaatsing van het emplacement Venlo.Die uitplaatsing is ook op basis van de daaraan verbonden omvangrijke omleidingen en infrastructuur kosten(kunstwerken als een nieuwe Maas – spoorbrug) van tafel gehaald.Daarnaast houdt
burgemeester Bruls  geen rekening met de ontbrekende Viersener Kurve, laat staan de (nog) niet uitgevoerdetoegezegde ontdubbeling (i.e. ontbrekende dubbelsporigheid)  Venlo-Kaldenkrchen-Viersen. 

In dit verband dient er nogmaals op gewezen te worden dat Nederland na het Verdrag van Warnemünde in onderhandelingenvastgehouden heeft aan een “Rechts-Rheinische” afwikkeling van het spoorgoederenvervoer van de Betuwe-route.Over de in het Verdrag van Warnemünde vastgelegde spreiding van het spoorgoederenvervoer via de tot stand te brengen verbeterde (echter bestaande) Noord- en Zuidtak van de Betuweroute met de globale verdeling 25:25:50 van het spoorgoedervervoernaar Duitsland wordt hierbij met geen woord gesproken.In hoeverre iemand in Euregio-verband enige dossierkennis ten aanzien van de IJzeren Rijn bezit mag, gezien de uitlatingenvan
burgemeester Bruls, betwijfeld worden. 

Met vriendelijke groet, 

Richard H. van der Pols 

 

---

Van: GEOlution [mailto:geolution@geolution.nl]
Verzonden: maandag 7 mei 2007 15:47
Aan: rhvanderpolsboz@planet.nl; info@betuwe-lijn.nl; bruinvispr@cs.com; wleeuwenburgh@planet.nl
Onderwerp: Nieuwe discussie over mogelijkheden IJzeren Rijn

 

Nieuwe discussie over mogelijkheden IJzeren Rijn

De Nederlandse en Duitse gemeenten in de Euregio Rijn-Maas-Noord willen een nieuwe discussie over het IJzeren Rijn-tracé. Die spoorlijn moet Antwerpen verbinden met
Duisburg. Volgens de gemeenten is een spoor langs de A67 tussen Eindhoven en
Venlo een betere optie dan heropening van het oude tracé door natuurgebied De Meinweg. Het A67-alternatief is in het verleden ook bekeken, maar werd door de Nederlandse regering afgekeurd. Volgens
burgemeester Bruls van Venlo, ook voorzitter van de Euregio, is daarbij niet gekeken naar de economische voordelen.

(hoezo, er is toen niet gekeken naar de economische voordelen?)

Wallonie wil ook geen IJzeren Rijn

Zeer Geachte Dames en Heren,In dit bericht [Hieronder] zit een belangrijke misvatting in de laatste zin.Nederland onderzoekt géén alternatieven voor de IJzeren Rijn,Nederland wacht af wat de Duitse [NRW] alternatieven {en niet die van de terzake verantwoordelijkeBundesregierung} en de verwezenlijkings-mogelijkheden daarvan zouden kunnen zijn.Nederland zou indien het daartoe over zou gaan flagrant in strijd handelen met de Arbitrage-uitspraak.Verder is Waals verzet tegen de IJzeren Rijn, ook vanuit de SNCB [NMBS] géén nieuws,dat speelt reeds vanaf Okt/Nov. 1996. Vele uitspraken [vooral van SNCB - medewerkers] zijn daarvan,vooral in Limburg, bij herhaling geciteerd.Ook de Montzen lijn heeft haar eigen beperkingen en knelpunten,[hellingen en de enkelsporige tunnel] zelfs na de installatie van de Duitse electrificatie, waarmede men welhaast gereed is, blijven die bestaan.[NMBS-SNCB werden door de Federale Belgische regering niet in staat gesteld voor B-Cargo specifiek voor de Montzenlijn dure Multi-courante locomotieven aan te schaffen]Als en wanneer er op de IJzeren Rijn gereden zal worden dan is dat met dieseltractie.   Met vriendelijke groet, 

Richard H. van der Pols___________________________________________________ 

 

Ook Wallonië tegen heropening Ijzeren Rijn IJzeren Rijn 

De regering van Wallonië is tegen de heropening van de IJzeren Rijn, de treinverbinding tussen Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied via De Meinweg. 

De Walen vrezen dat de treinverbinding ten koste gaat van de Montzenlijn, die via Luik naar Aken gaat. Wallonië noemt de heropening weggegooid geld.Ook wordt gevreesd voor het verdwijnen van arbeidsplaatsen in Luik. In maart liet de Belgische overheid bij wijze van proef een goederentrein rijden over een deel van de IJzeren Rijn. Nederland onderzoekt op dit moment alternatieven voor het tracé door Limburg. 

______________________ 

Di Rupo negatief over IJzeren Rijn.

18/05 Negatief advies Di Rupo over IJzeren Rijn is “ongehoord en dom”

“Het negatieve advies van Elio Di Rupo en zijn Waalse regering in verband met de IJzeren Rijn is ongehoord, inconsequent en vooral dom.” Dat stellen minister van Werk Peter Vanvelthoven en staatssecretaris van Overheidsbedrijven Bruno Tuybens vrijdag in een gesprek met Het Belang van Limburg.

De twee excellenties zijn wel zeer in hun nopjes met een brief van Camiel Eurlings, de nieuwe Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat, aan de Nederlandse Tweede Kamer. Daarin schrijft die dat ook voor Nederland het historische tracé in feite het beste is.

In een advies ter attentie van het provinciebestuur van Nederlands-Limburg schrijven Di Rupo en zijn Waalse regering dat de IJzeren Rijn “weggegooid geld” is omdat die ten nadele zou zijn van de Montzenlijn en zo ook slecht zou zijn voor de werkgelegenheid in Wallonië. Vanvelthoven en Tuybens noemen de reactie van Di Rupo “ongehoord, inconsequent en bovenal dom”.

“Eens het Deurganckdok (in de Antwerpse haven) helemaal operationeel, komen er nog eens vijf miljoen containers per jaar bij. Om die van de weg te halen, is zowel de IJzeren Rijn naar het Ruhrgebied als de Montzenlijn naar Zuid-Duitsland en verder nodig”, aldus de sp.a’ers.

SP actief in IJzeren Rijn.

http://www.l1.nl/L1NWS/_rp_links4_firstElementId/1_1429821/_rp_links4_hascli
ckpage/1_1013/_pid/links4
IJzeren Rijn: SP doet beroep op leden CDA en PvdA
IJzeren Rijn

De Tweede Kamerfractie van de SP roept alle leden van het CDA en de PvdA op
om hun partij te wijzen op de verkiezingsbelofte over de IJzeren Rijn. De
regeringspartijen steunen minister Eurlings van Verkeer en dreigen tegen een
motie van onder meer SP, VVD en Groenlinks te stemmen. Daardoor zou de
tijdelijke heringebruikname van een deel van de IJzeren Rijn tussen Budel en
Weert worden gehandhaafd.

Volgens de SP schenden het CDA en de PvdA daarmee de verkiezingsbelofte. In
november zeiden de partijen nog tégen elke heringebruikname van de IJzeren
Rijn te zijn. De SP roept in een brief de lokale leden van de beide partijen
op om hun Tweede Kamerfractie er op te wijzen dat zij voor de motie moeten
stemmen.

http://www.l1.nl/L1NWS/_rp_links4_firstElementId/1_1425706/_rp_links4_hascli
ckpage/1_1013/_pid/links4
IHK Aken wil snelle ingebruikname spoor door Meinweg
Goederentrein op IJzeren Rijn

De Industrie- und Handelskammer in Aken wil dat de spoorweg door
natuurgebied De Meinweg zo snel mogelijk in gebruik wordt genomen. Het stuk
ongebruikt spoor maakt deel uit van de IJzeren Rijn die de haven van
Antwerpen met het Ruhrgebied verbindt. Milieuorganisaties in Limburg en
Nordrhein-Westfalen zijn tegen de heringebruikname van het historisch tracé.

De Industrie- und Handelskammer vindt dat de vervoersproblemen snel moeten
worden aangepakt. Voor de langere termijn moet gekeken worden naar een nieuw
tracé langs de Duitse snelweg A52, zegt de Akense kamer van koophandel.
Minister Eurlings van Verkeer heeft beloofd dat er geen treinen meer zullen
rijden door de Meinweg. Nederland onderzoekt alternatieve tracés.

Eurlings: Geen alternatief IJzeren Rijn.

Eurlings: ‘België wil geen alternatieve IJzeren Rijn’

Minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat verwacht dat een onderzoek naar alternatieven voor de IJzeren Rijn niet goed valt in België. In de Tweede Kamer wil een meerderheid van CDA, PvdA en SP kijken naar een ander tracé voor het Nederlandse deel van deze goederenlijn. De SP wil een onderzoek zelfs met een motie afdwingen.

Dat bleek woensdag in een overleg in de Kamer. SP’er Emile Roemer pleitte voor een proactieve in plaats van een afwachtende opstelling. Hij wil samen met de Belgen zoeken naar een oplossing waarbij alle partijen gebaat zijn. Volgens Eurlings zal de bereidheid van de Belgen om mee te denken ‘niet groter maar kleiner worden als we mist willen creëren met alternatieven’.

Nederland is volgens hem gehouden aan een arbitrage-uitspraak van twee jaar geleden dat België recht op vrije doortocht geeft.
Nederland heeft alternatieven doorgesproken met de Belgen.Eurlings heeft onlangs een kennismakingsgesprek gehad in Brussel, met staatssecretaris Bruno Tuybens voor Overheidsbedrijven. De ten dele sterk vervallen spoorlijn loopt door Midden-Limburg, door woonwijken, langs een bungalowpark en door een natuurgebied. De regio maakt zich druk over de recente, tijdelijke ingebruikname van het baanvak Budel-Weert, na opknapwerk door ProRail, met Belgische treinen. Volgens de minister gaan er vijf tot zeven treinen per dag rijden. Daarvoor zouden van Belgische zijde al aanvragen zijn ingediend. Het gaat dan om het traject tussen de Belgische grens en het Limburgse Weert. PVV’er Barry Madlener sprak zelfs van een soort oorlogsverklaring.  Eurlings vindt dat het weinig zin heeft aan te dringen op geluidswerende maatregelen, zoals CDA-Kamerlid en partijgenoot Jos Hessels vroeg. Daardoor zouden er alleen maar méér treinen gaan rijden. Hessels wil ook een onderzoek naar het aantal treinen op het traject. Hessels wil ook een onderzoek naar het aantal treinen op het traject. De minister zegde toe in mei uitsluitsel te geven. 

Publicatiedatum: 18 april 2007

 

Alternatief IJzeren Rijn?

Zeer Geachte Dames en Heren,

Dit bericht (hieronder) is wel een heel erg ‘kort door de bocht’ stellingname ten aanzien van het gevoerde overleg.

Minister Eurlings heeft na aandringen, op nieuw onderzoek naar alternatieven, door diverse Commissieleden gesteld dat alternatieven,onderzocht en bekend zijn, dat hij tot nu toe geen kennis en/of inzage heeft van  de door NRW ontwikkelde plannen of alternatieven, deze zijn tot nu toe niet openbaar gemaakt. Aan Duitse federale zijde neemt men een afwachtende houding aan ten aanzien van de op te stellen vervoersprognoses en de uitkomsten van Kosten-Baten-analyses.

Ook minister
C. Eurlings poogt (onverkort) vast te houden aan de motie Hessels-Hofstra, m.a.w. ‘tijdelijk rijden onmogelijk maken’.De door kamerleden omschreven “provocatie” van B-Cargo heeft voor onnodige commotie gezorgd. Immers de rechter heeft in twee instanties bevestigd dat het baanvak Budel-Weert tot het Hoofd Spoor-netwerk behoort en dat heringebruikname van de IJzeren Rijn hierbij niet aan de orde is. (zie daartoe de aan de EU verstrekte Network Statements
van ProRail).

Zijdelings werd gememoreerd dat het baanvak Weert-Roermond eveneens deel uitmaakt van het (historische) IJzeren Rijn tracé, (de consequenties werden echter niet uitgespeld), in het kader van de door Commissieleden gevraagde sloop van de IJzeren Rijn en afsluiting van het baanvak Budel-Weert.

Op verzoeken vanuit de Commissie V & W  om te besluiten tot sloop van de rottende bielzen en (losgedraaide) spoorstaven tussen Roermond en Dalheim werd gesteld dat het Ministerie V & W nu geen onnodige onkosten inzake de IJzeren Rijn wil maken, vooruitlopend op de toekomstige gemeenschappelijke besluitvorming.

Voor enige hilariteit zorgden interventies over de Rode vlag bij onbewaakte overwegen tijdens de promotierit van B-Cargo, die als een rode lap gehanteerd/gewerkt had, waarbij de pauselijke en andere kleuren gemengd werden, de minister hoefde hierin niet ‘roomser dan de paus te zijn’.  

De inzet van de minister blijft ‘tijdelijk rijden’ over het historisch tracé als onmogelijk te blijven aanmerken: “waar we dat kunnen, i.e. ten aanzien
van Roermond en de Meinweg”.  Terloops werd gememoreerd dat Nederland er toch maar in geslaagd was de MER-plicht (voortijdig) af te dwingen.

Voor het baanvak Budel-Weert moet geen niet te winnen strijd  gevoerd gaan worden, ‘valide redenen’ om gebruik te blokkeren ontbreken. “Ik ga niet met het hoofd tegen een betonblok oprammen”. Er liggen aanvragen van DLC, het gebruik zal beperkt moeten blijven tot 5 à 7 goederentreinen per dag, immers de Wet Geluidhinder stelt hier de nodige beperkingen.

“België heeft recht op een gemoderniseerde IJzeren Rijn”.

We zullen de Belgen met (eventuele) alternatieven zo ver moeten krijgen dat zij afzien van hun rechten op het historisch tracé.

Ten aanzien van ‘tijdelijk rijden” Ned-Belg.: “We agreed to disagree”.  De Nederlandse (voortdurend aangepaste) wetgeving blijft van toepassing op het IJzeren Rijn tracé (de gevolgen daarvan – financieel – ook voor Nederland – bleven ongenoemd) Voor Duitsland geldt Meerwaarde. Duitsland is niet gebonden aan de Arbitrage, (wel aan het historische tracé, middels bilaterale verdragen) wijzigingen vereisen majeure investeringen. Voor Belgie is het belang: de verbinding Antwerpen-Duisburg (Roergebied) voor de haven van Antwerpen.

De Arbitrage moeten we nemen zoals het is – dus ook de Belgen betalen mee. “Er gaat echter géén trein over dat tracé zolang er geen structurele oplossing voor Roermond en de Meinweg is”.

Nederlandse visie in een breder kader, eisen conform de Betuweroute;  “We zullen in moeten stemmen met het historisch tracé met aanpassingen”.

Electrificatie achtte de minister overbodig (vanwege de drie verschillende spoor electriciteitspannigen)

[ Samenvattend (van der Staay) Uitvoering van  de Arbitrage: “ de marge die er is gebruiken:  loyaal versus royaal”. ( nogmaals aangevuld met “niet Roomser dan de Paus”).]

Ik ben vastbesloten er het uiterste (voor Nederland) uit te halen.

(aanvullingen cursief vdP.)

Met vriendelijke groet,

Richard H. van der Pols

Nederlands minister huiverig voor onderzoek alternatief voor Ijzeren Rijn

De Nederlandse
minister van Verkeer en Waterstaat
Camiel Eurlings schrikt terug voor een onderzoek naar alternatieven voor de IJzeren Rijn, het historische spoortracé tussen Antwerpen en het Ruhrgebied.

(belga) – In de Nederlandse Tweede Kamer wil een meerderheid van CDA, PvdA en SP kijken naar een ander tracé voor het Nederlandse deel van deze goederenlijn.De SP wil een onderzoek naar alternatieven (waarbij de geplande doortocht door een natuurgebied omzeild wordt) zelfs via een motie afdwingen, bleek woensdag in een overleg in de Tweede Kamer. Volgens Eurlings zal de bereidheid van de Belgen om mee te denken “niet groter maar kleiner worden als we mist willen creëren met alternatieven”. Nederland is volgens hem gehouden aan een arbitrage-uitspraak van twee jaar geleden dat België recht op vrije doortocht geeft.15:32 – 18/04/2007
Copyright © Tijd.be

Krefeld mit Resolution gegen den „Eisernen Rhein“

maart 25th, 2007

Sehr geehrte Damen und Herren,

nach engagierter und energischer Diskussion die Bezirksvertretung
Krefeld-West hat den Oberbuergermeister der Stadt Krefeld in ihrer Sitzung
am 22.03.2007 aufgefordert, die anhaengende Resolution im Rat der Stadt
Krefeld am 27.03.2007 zu Punkt 27. der Tagesordnung “Eiserner Rhein” zur
Abstimmung zu stellen.

Mit freundlichen Gruessen
Gabi Schock
Mitglied der Bezirksvertretung Krefeld-West

Resolution gegen den „Eisernen Rhein“

Die Bezirksvertretung Krefeld-West fordert den Oberbürgermeister der Stadt Krefeld auf, die nachfolgende Resolution im Rat der Stadt Krefeld am 27.03.2007 zu Punkt 27. der Tagesordnung – „Eiserner Rhein“ – zur Abstimmung zu stellen.

1. Der Rat der Stadt Krefeld bekräftigt seine Beschlüsse, mit denen eine Reaktivierung der Trasse des „Eiserner Rheins“ abgelehnt und statt dessen eine neue Strecke entlang der Autobahn A 40/A 67 als Eisenbahnverbindung zwischen Antwerpen und dem Ruhrgebiet verlangt wird.

2. Aus Gründen der Umweltbelastung, insbesondere der Belastungen durch Lärm und Bodenerschütterungen, der Gefahren durch Gefahrguttransporte und der Gefährdung von Natur- und Kulturlandschaften ist eine Reaktivierung der Strecke des „Eisernen Rheins“ für Stück- und Gefahrguttransporte für die Krefelder Bevölkerung untragbar. Die Trasse des „Eisernen Rheins“ zerschneidet die Stadt und gefährdet die weitere Stadtentwicklung.

3. Der Rat appelliert an Bund und Land sowie Deutsche Bahn AG, den „Eisernen Rhein“ nicht zu reaktivieren, sondern vielmehr die Planungen für eine neue Eisenbahnverbindung entlang der A 40 / A 67 einschließlich Lärmschutz zu unterstützen.

4. Der Rat der Stadt Krefeld fordert seine Vertreter im Regionalrat auf, ihren Einfluss auf die dortigen Fraktionen zu nutzen, um in der Sitzung des Regionalrates am 29.03.2007 zu erreichen, dass die „Stellungnahme zum Verkehrs- und Transportplan der Provinz Limburg“ dahingehend verändert wird, dass eine Güterschienenstreckenführung entlang der A 67/A 40 – Venlo/ Duisburg befürwortet und die Trasse des
„Eisernen Rheins“ aufgegeben wird.

5. Der Rat der Stadt Krefeld fordert die Krefelder Politikerinnen und Politiker auf
Bundes-, Landes- und Bezirksebene auf, angesichts der gravierenden stadtentwicklungspolitischen Konsequenzen, die der „Eiserne Rhein“ für Krefeld mit sich brächte, ihren Einfluss und ihr Votum auf allen Ebenen zu nutzen, um das oben genannte Ziel offensiv zu vertreten und der Krefelder Öffentlichkeit über ihre diesbezüglichen Aktivitäten angemessen zu berichten.

6. Der Rat der Stadt Krefeld fordert den Oberbürgermeister auf, eine Konferenz mit Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft ( u.a. Milieufederatie Limburg, Samenwerkingsverband Ijseren Rijn ) der Städte und Kreise, Duisburg, Kleve, Krefeld, Mönchengladbach, Neuss, Venlo, Viersen und Wesel zu initiieren. Ziel der Konferenz soll die schnellstmögliche Realisierung der Güterschienentrasse Venlo-Duisburg entlang der Autobahn A 40 / A 67 sein. Im Umfeld der Konferenz sollen die für dieses Ziel notwendigen politischen, rechtlichen und planerischen Voraussetzungen offensiv geschaffen werden.

7. Der Rat der Stadt Krefeld beauftragt den Oberbürgermeister der Stadt Krefeld, gemäß der Beschlussfassung zu den Ziffern 1. bis 6. unter Ausschöpfung aller rechtlichen und tatsächlichen Möglichkeiten initiativ zu werden.

Hoe Nederland de IJzeren Rijn saboteert.

 

  

 16 januari 2003 ‘We naaien ze een oor aan, die Belgen, en anders wel de Vlamingen, desnoods spelen we de Waalse kaart.’ Zo klinkt het bij de firma List en Bedrog, gehuisvest op de Plesmanweg 1 in Den Haag, in het telefoonboek te vinden onder het kopje Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De Nederlandse structurele obstructie tegen de IJzeren Rijn, de goederenspoorlijn van de haven van Antwerpen naar het Ruhrgebied, is premier Guy Verhofstadt te veel geworden. Vrijdag [17 januari] komt er weer hoog ambtelijk overleg en het dwarsliggende ministerie lijkt op het derde plan te zijn gezet. Hoewel… Ministerie van Verkeer en Waterstaat houdt België aan het lijntje Van onze correspondent in Den Haag.De Haagse werkelijkheid zal een koude douche zijn voor Brussel. Waar ligt de macht? Bij de moloch op die Haagse Plesmanweg. Geen premier of ander ministerie kan er inbreken. En zeker niet de gaande en komende politici, die beloven alles wat los en vast zit. De gevestigde ambtenaren trekken hun eigen plan. En de diverse ministers voeren een beleid op een dossier dat ze niet kennen, een zaak die politiek in Nederland niet interessant is en waar dus geen electorale eer mee is te behalen. ‘Mijn geduld is op’, stelde Verhofstadt vorige week in de Kamer en Jan Peter Balkenende, de Nederlandse minister-president, leek geschrokken. Maar hoelang is het politieke leven van Jan Peter? En gaat het spel opnieuw op de wagen?Het drama van de IJzeren Rijn begint in 1839 met het Scheidingsverdrag, waarbij de ‘boedelscheiding’ tussen Noord en Zuid wordt geregeld. Nederland krijgt Nederlands Limburg, België het recht van overpad naar Duitsland. Dat alles wordt geregeld in een speciaal verdrag van 1873. De IJzeren Rijn, de spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, raakt aan het einde van de vorige eeuw in ongebruik. Nederland wil ervan af, hoewel de kosten van onderhoud volledig voor Belgische rekening zijn. Maar België laat al in 1991 en in 1993 weten het recht op hergebruik te willen handhaven. Een jaar later benoemt Nederland De Meinweg nabij Roermond, waar de spoorlijn doorloopt, als natuurgebied zonder België daarbij te kennen.Inmiddels zijn in Nederland de werkzaamheden voor de aanleg van de Betuwelijn, de vrachtspoorverbinding van Rotterdam met Duitsland, in volle gang. Nederland ontmantelt eigenmachtig delen van de IJzeren Rijn. De Betuwelijn heeft onder druk van de Rotterdamse lobby de prioriteit en kan geen concurrentie velen. Het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat maakt zich sterk en gooit alle wapens in de trijd.De Nederlandse en Belgische premiers Wim Kok en Jean-Luc Dehaene komen 1999 overeen om in goed nabuurschap tot een oplossing te komen en andere tracés te onderzoeken. Het eerste oor dat België wordt aangenaaid. Het is het perfide Holland in optima forma. Andere tracés, niet het bestaande. De volgende obstructie: Kok polst in het geheim de Waalse minister-president over de verbetering van de Montzenlijn, zonder zijn Belgische en Vlaamse collega’s daarover in te lichten. Het tweede  oor. Tijdwinst

Remmen, remmen en nog eens remmen. Nederland vindt dat voor de reactivering van de spoorlijn een milieueffectenrapportering (MER) nodig is. De toenmalige minister van Verkeer Tineke Netelenbos overtuigt haar Belgische collega Isabelle Durant: ‘U bent toch groen? Dan kunt u niets tegen een MER hebben?’ En Durant, die ook meer voelt voor de Montzenlijn, werd zo gechanteerd. Maar een MER was helemaal niet nodig over een bestaande spoorlijn die nooit door beide partijen gesloten is verklaard. Maar de MER gaat door, België bijt in het stof. De vertraging is weer tijdwinst voor Den Haag. Het derde oor.In oktober 1999 lijkt er een doorbraak. Minister Netelenbos kondigt aan dat ‘binnen afzienbare tijd’ weer treinen zullen rijden, maar er komt een zogenoemd dubbelbesluit. De treinen kunnen voorlopig rijden, maar tegelijkertijd gaan België, Duitsland en Nederland studeren op een definitief tracé gebaseerd op drie varianten. Kortom tijdwinst voor Den Haag. Het vierde oor. Terwijl de deskundigen in Den Haag en in België de noodzaak van een MER niet inzien, stelt minister Netelenbos dat er zelfs voor de interim-oplossing een MER nodig is. Brussel geeft toe om de relaties niet te verzieken.De Antwerpse havenbaron Delwaide steekt daarop een spaak in het wiel. Op basis van de oude verdragen eist hij het recht van overpad. Het blijft even stil en dan komt Nederland, dat uiteindelijk wel moet erkennen dat dit recht wel bestaat, maar ‘hoewel de spoorverbinding sinds 1994 de status heeft van Trans Europees Netwerk (TEN), betekent dat niet dat men is vrijgesteld van nationale procedures’. De Nederlandse minister voegt er in het parlement aan toe dat ‘België heeft gesteld dat het geen financiële middelen beschikbaar heeft voor aanpassingen ten behoeve van de reactivering en dat het geen modernisering op korte termijn voorziet’. Bovendien zou de NMBS in 1997 hebben aangegeven geen prioriteit te stellen bij het hergebruik van de IJzeren Rijn. Tijdelijk rijden kan volgens de bewindsvrouw ook niet omdat zelfs voor een klein aantal treinen de bestaande lijn grondig opgeknapt dient te worden. Nog geen drie maanden na het oktoberbesluit staat men weer terug op nul.In maart 2000 komt er een ‘Memorandum of Understanding’ waarin het fameuze dubbelbesluit wordt vastgelegd. België mag het historische tracé gebruiken totdat er een definitief besluit is over al of niet een ander tracé. Zolang dat er niet is_ Brussel wordt het zoveelste oor aangenaaid. En de zaak sleept voort.Het wordt oktober 2000. Minister Netelenbos tovert een nieuw plan uit haar hoed: een studie zal worden uitgevoerd (lees: tijd rekken) om onder het inmiddels befaamde natuurgebied De Meinweg een tunnel van zeven kilometer aan te leggen. Als we het juridisch niet kunnen winnen, dan maken we het maar zo duur mogelijk, denkt men aan de Plesmanweg. Dat dat Brussel steekt, daar stoort men zich niet aan. Het motto is: wij willen wel, maar de Belgen willen niet betalen. (Nederland raamt de kosten op 530 miljoen euro, België op 375 miljoen).De MER-studie is overigens dan nog steeds niet afgerond. Een oplossing van de Nederlandse provincie Noord-Brabant om de lijn te laten lopen via Venlo wordt publiekelijk omarmd om later een stille dood te sterven.

Drijvende tunnel.

Het wordt april 2001. De ministers van Transport van België, Duitsland en Nederland besluiten dat er in september een ontwerpbesluit moet komen over het tijdelijk rijden. Het wordt september. De tunnel is afgewezen door het Nederlandse Staatsbosbeheer als schadelijk voor het milieu. Het grondwaterniveau zal zakken en bomen zullen sterven. Handhaaf de oude baan, luidt het advies. Maar het ministerie van Verkeer en Waterstaat geeft zich niet gauw gewonnen. Nee, er kan best een tunnel komen die via een ingenieuze methode gaat drijven op het grondwater. Er is slechts een probleem: er hangt een geweldig prijskaartje aan. Wie moet betalen? België. De Belgen zijn wel goed, maar niet gek. Dus ook een nieuw Memorandum van Overeenstemming geëist door België en Duitsland komt er niet.Ondertussen heeft Den Haag zich in het diepste geheim gewend tot de Europese Commissie om te zien of de reactivering van de IJzeren Rijn niet langs die weg kan worden tegengehouden. De Europese Commissie is het er niet mee eens en zegt: het kan. De firma List en Bedrog draait op volle toeren. In december 2001 ontkent minister Netelenbos glashard in het parlement het bestaan van contacten met de Europese Commissie. Enkele dagen later moet men schoorvoetend toegeven dat er wel correspondentie is geweest. Het is bijna Kerstmis en de minister komt er goed mee weg. De Nederlandse parlementsleden slikken de woorden van de bewindsvrouw: ‘Het is verstandig om te bezien wat de formele procedure is, maar het is ook goed om te zien wat wij intussen doen om te voorkomen dat tijdelijk over de historische baan moet worden gereden.’ In Brussel wordt het steeds duidelijker hoe perfide Den Haag handelt.Eind januari schort minister Netelenbos eenzijdig de al slepende onderhandelingen op. Ze blijkt al twee maanden daarvoor alle activiteiten te hebben afgelast. België overweegt naar het Internationale Hof van Arbitrage te gaan. In de zomer na de verkiezingen en de vorming van het kabinet-Balkenende ligt de zaak politiek stil, maar de ambtenaren van Verkeer werken gestaag door: rekken en trekken. De nieuwe minister van Verkeer, Roelf de Boer, een Fortuynist, heeft extra bagage: hij komt van de Rotterdamse haven en heeft geen enkele behoefte aan die vermaledijde IJzeren Rijn. Hij blaast alles af, weer terug op nul. Maar er is een oplossing: toch de tunnel die België niet wil. België activeert de lijn, de kosten voor het schoonmaken van de wissels en het installeren van de seinpalen bedragen 70 miljoen euro. Maar ja, aldus Den Haag, dan gaat de hele zaak na een week weer op slot. Want dan moet de al dan niet drijvende tunnel gegraven worden en die is pas klaar rond 2011. Dus geen treinen. En die miljoenen, dat zal Den Haag een zorg zijn.Jan-Peter Balkenende heeft inmiddels kennisgemaakt met Guy Verhofstadt en wordt geconfronteerd met een dossier waar hij nauwelijks het bestaan van wist. Balkenende heeft geen zin ‘in gedonder’ en belooft een snelle oplossing. Maar zijn kabinet valt en zijn hoofd staat even naar andere dingen. Toch wordt ook de druk van het Nederlandse ministerie van Buitenlandse Zaken groter en groter.In een zich uitbreidende Europese Unie heeft Nederland partners nodig om zich staande te houden. De beste natuurlijke partner is België, en dan is dat gezeur over zeven kilometer rails volkomen onbelangrijk.Op 12 december tijdens de EU-top in Kopenhagen grijpt Verhofstadt Balkenende bijna letterlijk naar de strot: er moet nu een oplossing komen. Er zijn ons genoeg oren aangenaaid. Balkenende neemt de kwestie af van Verkeer en laat zijn persoonlijke adviseur en Buitenlandse Zaken naar een snelle oplossing zoeken voor het hoofdpijndossier. Maar de kou is nog niet uit de lucht. Als de arbitrage eraan komt, moeten België en Nederland samen de vragen opstellen voor de arbiters. En daar kan de firma List en Bedrog nog heel wat spaken in het wiel steken.

Bert WILDENBURG

 

© 2003 Uitgeversbedrijf Tijd n.v.