Vereniging Bewoners Belanghebbenden B.o.Z., e.o.“Goederen – Spoor – Weg”Opgericht (4-06-2003, voorheen Bewoners Comité Bredasestraat,e.o.) 9-09-2003 .Ingeschreven d.d. 11-09-2003 Verenigingenregister K.v.K. W.-Brabant Nr. 20111975 Secretariaat: Richard H. van der Pols, Bredasestraat 484611 CH Bergen op Zoom tel: (0164) 259 139/ 249 277e-mail : rhvanderpolsboz@planet.nl
Bergen op Zoom, 10 september 2006Aan De Staatssecretaris van VROMp/a Bureau Sanering VerkeerslawaaiPostbus 973440 AB WOERDENc.c. De
minister van Verkeer & Waterstaat
Van Vereniging Bewoners Belanghebbenden Bergen op Zoom, e.o “Goederen – Spoor – Weg” Betreft Bezwaar vaststelling van de ten hoogste toelaatbare waarde van de geluidbelasting en maatregelenbesluiten, Zeeuwse Lijn,
projectnr.222.147.000, kenmerk LMV 2006280639. Woensdrecht 222.148.000 2006288472 Bergen op Zoom 222.149.000 2006283231 Roosendaal
Geachte Staatssecretaris, Geachte Minister,
Namens de leden van onze vereniging, (bijlage 1 bij deze brief), die ons hebben gemachtigd bezwaar aan te tekenen en verweer te voeren tegen de vaststelling van de ten hoogste toelaatbare waarde van de geluidbelasting en van de maatregelen-besluiten, laten wij u het volgende weten ter onderbouwing van die bezwaren. De gronden dezer bezwaren worden gevormd door de volgende – ieder voor zich en tezamen van belang zijnde – punten:
1. De door en namens ons in de inspraak op 19-06-2005 ingebrachte argumentatiewaarin wij de procedurele onvolledigheden, zowel als de door ons geconstateerde onjuistheden aangereikt hebben: deze zijn niet c.q. niet voldoende verwerkt.Hierbij herhaald en ingelast (bijlage 2) ter onderbouwing.
2. Bij brief van 27 mei 2006 is onzerzijds reeds bezwaar gemaakt tegen beschikkingVL/BZ 2006247888 d.d. 12 april 2006. Verzoeke dit in deze bezwaarprocedure mede in aanmerking te nemen en hierbij als herhaald en ingelast aan te merken. (bijlage 3). Eveneens hebben wij u, c.q. uw medewerkers, daarin verzocht ons de onderliggende in de beschikking genoemde specifieke correspondentie te verstrekken, hetgeen uwerzijds (toen) niet ingewilligd kon worden.
Ver.B.B.BoZ, e.o - 2
Het niet beschikken over genoemde correspondentie belemmert ons onze bezwaren nader, voldoende gedetailleerd en gespecificeerd, te onderbouwen.Wij betreuren het dat het Ministerie van VROM de gegevens
van Prorail en het Ministerie van Verkeer & Waterstaat zonder enige, voor ons, controleerbare nadere toetsing ten aanzien van de voorgestelde maatregelen overneemt en ten uitvoer wil leggen.Onzerzijds wordt dientengevolge in dit bezwaarschrift mede gebruik gemaakt van het door onze zuster-vereniging Bewoners Aan het Spoor –Kapelle-Goes opgestelde bezwaarschrift.3. De Maatregelenbesluiten bevatten niet de in de Planbeschrijving veronderstelde vaststelling van het van kracht zijn van een geluidsproductieplafond per 1 januari 2009 en de waarden van de hoogte van dat (vast te stellen) geluidsproductie-plafond.
Wij verzoeken u om in dit besluit aan te geven dat voor het traject 660, 661, 662 en 663 van de Zeeuwse Lijn de afgegeven hogere waarden (na correctie voor de hieronder beschreven bezwaren) taakstellend zullen zijn en zullen gaan gelden als geluidsproductieplafond.4. De Maatregelenbesluiten bevatten niet de in de Planbeschrijving veronderstelde maatregel die het mogelijk maakt om vanaf 1 januari 2015 niet-stil-materieel van de Zeeuwse Lijn te weren tussen 22:10 uur en 7uur (22:10 uur om vóór 23:00 uur de Zeeuwse Lijn te hebben verlaten). Daardoor is niet met zekerheid vastgesteld dat vanaf die datum alléén nog stille treinen rijden in de nacht, terwijl dat voor het akoestisch onderzoek en de maatregelen wel het gehanteerde uitgangspunt is en was. Wij verzoeken u dringend om dit alsnog in de maatregelenbesluiten op te nemen.5. De handhaving van het geluidsproductieplafond achten wij bij Prorail niet in goede handen. ProRail is belanghebbende bij zowel de toedeling van geluidruimte als de handhaving daarvan. De huidige voorgestelde rapportage jaarlijks achteraf maakt enig, tijdig, corrigeren en/of controleren feitelijk totaal onmogelijk. “De slager die zijn eigen vlees keurt”.Handhaving dient, ons inziens, te geschieden door een onafhankelijke partij. Incidentele controle door VROM-inspectie, gemeenten en burgers moet mogelijk zijn. De afgelopen drie jaar heeft ons geen vertrouwen gegeven in de stiptheid, zorgvuldigheid of betrouwbaarheid van Prorail. Het meest flagrant vinden wij het feit dat er nu, sinds mei 2003, al drie jaar sprake is van de situatie van een ‘Wijziging-Spoorweg’, terwijl de wettelijke verplichtingen die daarbij uitgevoerd dienen te worden volledig werden genegeerd. Ook de verklaring namens Prorail afgelegd bij de Raad van State, (Zeeuwse Lijn) waarbij werd beweerd dat er géén zgn. Cobelfret-treinen meer in de nacht rijden, geeft weinig vertrouwen. Onze leden, zowel als de leden van de Vereniging Bewoners Aan het Spoor(BAS) hebben namelijk in de aan de zitting voorafgaande periode, zowel als sindsdien, vastgesteld dat er wel gedurende de nacht Cobelfret-treinen’ reden en nog steeds rijden.
Ver.B.B.BoZ, e.o. - 3
Wij verzoeken u uitdrukkelijk een controleerbaar systeem te doen instellen.Wij stemmen in met uw overweging ” dat het programma van maatregelen niet ongewijzigd bij de onderhavige beschikking kan worden betrokken; ProRail heeft namelijk in 2003 op het traject Bergen op Zoom -Vlissingen de spoorweg gewijzigd in strijd met het bepaalde in het Besluit geluidhinder spoorwegen waardoor de geluidsoverlast voor de omwonenden fors is toegenomen. Prorail zal gefaseerd maatregelen treffen om deze geluidsoverlast te beperken. Uiterlijk 1 januari 2009 zullen alle maatregelen getroffen zijn. De termijn tussen 2003 en 1 januari 2009 acht ik, gelet op de geluidsoverlast voor bewoners, onredelijk lang.” Maar niet met de daaruit voortvloeiende maatregelen. Mochten deze maatregelen niet standhouden bij bezwaar en beroep, dan achten wij het juist dat u de voor 2001 vastgestelde geluidbelasting (indien wettelijk noodzakelijk met 2dB(A) verhoogd) vast te stellen als te worden beschouwd als geluidsproductieplafonds totdat alle maatregelen zijn uitgevoerd.
Zowel in de Planbeschrijving als in de akoestische onderzoeken wordt uitgegaan van, anno 2005-2006, op alle nog toekomstige te treffen wettelijke en procedurele maatregelen, o.m. geluidsproductieplafonds, waarbij vooruitlopend in de Plan-beschrijving Zeeuwse Lijn en in uw Beschikking nu reeds mee gerekend is op basis van (niet aanwezig zijnde) alléén stil materieel gedurende de nachtperiode.Eveneens is uwerzijds in de Planbeschrijving uitgegaan van treinmaterieel met een geluidsproductie die minstens 7 dB(A) lager is per 2010. Dit vormt mede de basis waarop de nu berekende hogere waarden en geluidbelastingen per 2015 zijn opgenomen, na tijdige uitvoering van alle aanvullende geluidsreducerende maatregelen; het (toekomstige) te verwezenlijken overheidsbeleid : “dat er geen lawaaiig goederenmaterieel meer rijdt tijdens de nachtperiode”.
Grootschalige (tijdige) instroom van ‘stil goederenmaterieel’ wordt onzerzijds vooralsnog aangemerkt als wishful thinking, mede vanwege het ontbreken van de daartoe vereiste en noodzakelijke financiële middelen en van de wettelijke implementatie maatregelen. Laat staan de benodigde Europese harmonisering van wet en regelgeving dienaangaande.De zéér beperkte omvang van de aangekondigde uit te voeren pilot – de vervanging van gietijzeren remblokken door LL-blokken – t.a.v. de ‘Cobelfret’ autotreinen. Het betreft in deze pilot in totaal slechts 72 wagons – m.i.v. monitoring tot eind 2007, (dus twee treinen) en geeft ons weinig hoop op een spoedige en volledige implementatie op alle geleaste, gehuurde, en eigen, (in gebruik zijnde), autotreinwagons.Een vergelijkbare situatie doet zich voor bij vrijwel alle toegelaten typen spoorgoederenwagons,Qua omvang zeer beperkte pilots, gezien het daartoe beschikbaar gestelde budget, om aan te tonen dat geluidreductie van spoorgoederenwagons met 4-7 dB(A) door middel van vervanging van koppelingen en remblokken mogelijk en toepasbaar is.
Ver.B.B.BoZ, e.o. - 4
Het ontbreken van enige toekomstig – haalbare – financiële raming van benodigde middelen om de doelstelling: Stil goederenmaterieel gedurende de nacht, per – 2010 c.q. – 2015 in Nederland te kunnen doen verwezenlijken noopt ons u te verwijten dat u ons knollen voor citroenen verkoopt. Immers in alle berekeningen is van een (tijdige) grootschalige doorvoering van en verwezenlijking van een reductie van de geluidproductie van spoor-goederenmaterieel met 7 dB(A) als maatstaf en berekeningsgrondslag uitgegaan. Dit achten wij, gezien het hierboven ingebrachte, noch haalbaar noch toelaatbaar.Zo ontbreekt eveneens volledig……. hoe u de implementatie van: nachtelijk stil goederenmaterieel, denkt te kunnen gaan verwezenlijken op het verdragstechnisch tot het Europese spoornet toegelaten en/of gecertificeerd [Europees geliberaliseerd] wagenpark van spoorgoederen materieel.
Ons verweer tegen de vaststelling van ten hoogste toelaatbare waarde van de geluidbelasting en van de maatregelenbesluiten wordt nader toegelicht door de volgende punten:
6 Het besluit van 7 maart 2005, houdende wijziging van het Besluit geluidhinder spoorwegen en het Subsidiebesluit openbare lichamen milieubeheer (saneringsregeling spoorweglawaai) bepaalt in artikel III lid 3 dat: Het recht zoals dat gold voor het tijdstip van inwerkingtreding van dit besluit, blijft van toepassing indien de resultaten van het ingesteld akoestisch onderzoek in de zin van artikel 20 aan burgemeester en wethouders zijn overgelegd. In 2003 zijn de akoestische onderzoeken in de zin van artikel 20 aan burgemeester en wethouders van Goes, Kapelle en Reimerswaal overgelegd. In 2004 aan Woensdrecht, Bergen op Zoom en Roosendaal. Het recht zoals dat gold voor het tijdstip van inwerkingtreding van dit besluit, blijft daarom van toepassing.7 De Wet geluidhinder bepaalt in hoofdstuk 7, artikel 106f, eerste lid, dat behoudens het tweede tot en met vijfde lid bij een te wijzigen landelijke spoorweg de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting van de gevel van de zogenoemde saneringswoningen de waarde 57dB(A) is.
Er is voor de meeste van de zogenoemde saneringswoningen niet eerder een hogere waarde vastgesteld, zoals bedoeld in artikel 106f, tweede lid, zodat de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting van de gevel van die woningen de waarde 57dB(A) is.
De minister kan slechts een hogere waarde vaststellen in die gevallen waarin toepassing van maatregelen gericht op het terugbrengen van de verwachte geluidsbelasting van de gevel van de betrokken woningen, vanwege de landelijke spoorweg tot de geldende waarde, onvoldoende doeltreffend zal zijn, dan wel overwegende bezwaren ontmoet van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard (artikel 106f, zesde lid,). Van onvoldoende doeltreffendheid en van overwegende bezwaren van steden-bouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke aard is niets meer gebleken dan de door de gemeente Goes in de inspraakreactie op de Ontwerp Planbeschrijving gegeven reactie. Van de overwegende bezwaren van financiële aard is de concrete uitwerking van het doelmatigheidscriterium die, waarbij wordt uitgegaan van een maximum van € 10.000,- per te reduceren dB per woning, redelijk geacht.
Ver.B.B.BoZ, e.o. - 5 De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zegt hierover in de uitspraak van 3 augustus 2005, nr. 200402809/1:Zoals reeds is overwogen in de uitspraak van 29 december 2004, nr. 200400010/1 is het gebruik van het schermcriterium in het algemeen niet onredelijk. In hetgeen appellant heeft aangevoerd bestaat evenmin aanleiding voor het oordeel dat de concrete uitwerking van het doelmatigheidscriterium, waarbij wordt uitgegaan van een maximum van € 10.000 per te reduceren dB per woning, onredelijk is of dat de kosten van het benodigde scherm op onjuiste wijze zijn berekend. In hetgeen appellante heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen feiten of omstandigheden op grond waarvan verweerder in dit geval in redelijkheid niet aan het schermcriterium heeft kunnen vasthouden.
Er zijn, ons inziens, geen feiten of omstandigheden op grond waarvan u in dit geval in redelijkheid niet aan dit schermcriterium heeft kunnen vasthouden.
De benodigde middelen voor de bekostiging van de te treffen maatregelen zijn volgens de minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer gereserveerd in de middelen, die voor de Sloelijn in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) zijn opgenomen. Er is dan ook geen aanleiding om de toepassing van maatregelen te baseren op criteria zoals die van het Subsidiebesluit-Openbare-Lichamen-Milieu (SOLM) gelden, de criteria van de Wet Geluidhinder en de concrete uitwerking daarvan zijn hier van toepassing.
Ook in de brief van VROM-Directoraat-Generaal Milieu aan College
van Burgemeester en Wethouders van Kapelle van12 juni 2003, kenmerk LMV 2002.031657, wordt verklaard: “Als sprake is van een ‘wijziging van een spoorweg’ en de procedure leidt tot de noodzaak om akoestische maatregelen te treffen dan zullen die door ProRail moeten worden aangebracht en gefinancierd“.Eveneens van toepassing op Bergen op Zoom ingevolge ons (Ver.B.B.BoZ,e.o.) verzoek tot Handhaving d.d. 19-05-2004, waarna de Gemeente Bergen op Zoom zich bij de procedures tot Handhaving van Kapelle en Goes aangesloten heeft.
Bovendien sluit de toelichting bij het SOLM-RBd-formulier voor de berekening van de maximale schermkosten de toepassing bij wijziging-spoorweg zelfs uit (in 1. Inleiding),… citaat:
De rekenmethode is van toepassing bij de beoordeling van de doelmatigheid van autonome schermprojecten. Bij het plaatsen van geluidsschermen ten behoeve van de nieuwbouw van woningen en/of het aanleggen of het wijzigen van spoorbanen gelden andere overwegingen die bepalen of een schermvariant doelmatig is”
Samenvattend: er zijn geen feiten of omstandigheden op grond waarvan u in redelijkheid niet aan het schermcriterium, waarbij voor de maximale schermkosten wordt uitgegaan van een maximum van € 10.000,- per te reduceren dB per woning, heeft kunnen vasthouden.
Ver.B.B.BoZ,e.o. - 6
Artikel 26 van het Besluit Geluidhinder Spoorwegen stelt dat het programma van maatregelen moet dienen om de gevelbelasting “zoveel mogelijk te beperken tot 57 dB(A)……..”. Hierin is geen voorbehoud gemaakt voor de afhankelijkheid van een maatregelencriterium van een bepaalde subsidiering.
Meer bepaald: in de toelichting zoals gepubliceerd in het Staatsblad 2005 145 (op blz. 11 laatste alinea) bij: de uitvoering van dit besluit, financiële aspecten, wordt expliciet verklaart dat: Bij projecten die vallen onder Afdeling 2 (Landelijke spoorwegen) van hoofdstuk VII van de Wet geluidhinder zijn de kosten van de sanering een integraal onderdeel van de projectkosten die ten laste van de minister van Verkeer en Waterstaat komen”
De benodigde middelen voor de bekostiging van de te treffen maatregelen zijn volgens de minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer gereserveerd in de middelen die voor de Sloelijn in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) zijn opgenomen. Alsmede aanvullende (extra) middelen ten laste van de Provincie Zeeland en Zeeland Seaports. Dus ook hierdoor is er geen aanleiding om met het SOLM-criterium te rekenen.
A. In het Tracébesluit Sloelijn van 12 februari 2004 van de minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer is in de Standpuntbepaling door de minister van Verkeer en Waterstaat in 6.3 van de toelichting beloofd dat de overige maatregelen: In het kader van de reguliere uitwerking van deze Standpuntbepaling tot een Ontwerp-Tracébesluit, zal worden bezien hoe, binnen de financiële kaders van het MIT, de vormgeving van het tracé verder kan worden geoptimaliseerd. Ook zal worden bezien welke aanvullende mitigerende en/of compenserende maatregelen, waaronder de toepassing van geluidsarm spoor en de aanleg van geluidsschermen zullen worden getroffen, zowel langs het nieuwe tracé als langs de aangrenzende bestaande baanvakken.
Voor het aspect geluid wordt uitgegaan van het streven naar de voorkeurswaarde van 57 dB(A), uiteraard binnen de financiële, technische en landschappelijke randvoorwaarden.
Conclusie: het streven naar 57dB(A) wordt uit het MIT bekostigd als onlosmakelijk deel van het tracébesluit en de daarbij geldende berekening van de maximale schermkosten, zijnde € 10.000,- per dB-woning vanaf 57dB(A), is van toepassing. De financiële randvoorwaarden worden gevormd door het door de Raad van State bevestigde schermcriterium. Een financiële randvoorwaarde is nooit een subsidiebesluit.
B. In de Ontwerp Planbeschrijving Zeeuwse Lijn, die bij het Tracébesluit Sloelijn van 12 februari 2004 gold als beschrijving van de te mitigeren nadelige effecten, staat in Art. 6.1 over de uiteindelijke Planbeschrijving na het ijkpunt van 1 januari 2005 voor bronmaatregelen dat:
Ver.B.B.BoZ, e.o. - 7
Algemeen uitgangspunt is dat de in de Planbeschrijving genoemde hogere waarden niet mogen worden overschreden. Ook mogen geen nieuwe hogere waarden ontstaan. Afhankelijk van de belangenafweging behoort een eventuele verlaging van vastgestelde hogere waarden (dus verlaging van de feitelijke gevelbelasting) ook tot de mogelijkheden.
Deze garantie is niet nagekomen, véél woningen krijgen een hogere waarde dan in de planbeschrijving voorzien was. Uit het bovenstaande blijkt dat méér maatregelen dan voorgeschreven in de Maatregelenbesluiten noodzakelijk zijn om de geluidoverdracht volgens de Wet geluidhinder artikel 106f, zesde lid en Besluit Geluidhinder Spoorwegen artikel 26a, eerste lid, onder b, te beperken. Bijlagen bij de bezwaarschriften van de Vereniging BAS (Bewoners aan het Spoor) geven aan welke aanvullende maatregelen op grond van het hierboven beschreven schermcriterium mogelijk zijn, waardoor, na uitvoering van die maatregelen, lagere waarden dan de nu voorziene waarden van de geluidbelasting van de gevel van die woningen moeten worden vastgesteld.De daarin voorgestelde maatregelen dienen, naar analogie, op basis van dezelfde rechtsgelijke criteria, eveneens in Woensdrecht, Bergen op Zoom en Roosendaal toegepast te worden. Deze aanvullende maatregelen moeten worden getroffen om aan de wet te voldoen.Wij kunnen uw overweging dan ook niet delen: dat het saneringsprogramma in overeenstemming met de wettelijke voorschriften blijkt te zijn voorbereid en tot stand te zijn gekomen.
Als – ondanks de hierboven genoemde gronden – die aanvullende maatregelen niet worden uitgevoerd, dan beroepen wij ons erop dat het akoestisch onderzoek en de daaruit voortvloeiende maatregelen moeten worden aangepast conform het geldende Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai ‘96. Daarin is slechts voorzien in één Railvoertuigcategorie van blokgeremd goederenmaterieel, namelijk categorie 4. Het akoestisch onderzoek en de daaruit voortvloeiende maatregelen dienen, ook voor de nacht, op de Emissiekengetallen van categorie 4 te worden gebaseerd. (met andere woorden: met “stil”materieel mag pas worden gerekend als het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai is aangepast en van toepassing is verklaard).
Het bezwaar tegen de vaststelling van de Maatregelenbesluiten, is voorts gegrond op de volgende overwegingen:
C. Onze leden ondervinden trillinghinder in hun woningen, langs de gehele Zeeuwse Lijn. De woningen binnen de 40 meter trillinghindercontour, zoals dit in de planbeschrijving is beschreven, maar ook de woningen op grotere afstanden, zoals wordt aangetoond in bijlagen van de bezwaarschriften van de Vereniging BAS ondervinden meer dan aanvaardbare hinder. Een vergelijkbare situatie doet zich lokaal o.m. voor te Woensdrecht, Bergen op Zoom en Roosendaal.
Ver.B.B.BoZ, e.o. - 8
De maximale waarden voor hinder (Vmax. SBR-richtlijn deel B) overschrijden de streefwaarde voor bestaande situaties voor de nacht. Door de wijziging van de spoorweg neemt de “trillingssterkte over de beoordelingsperiode” (Vper. SBR-richtlijn deel B) toe, niet alleen door het aantal treinen, maar ook door het langer worden van de goederentreinen t.o.v. de gemiddelde lengte in 2001 [van 4,2 bakken per trein naar 25 bakken gemiddeld per trein. Dit gemiddelde zal nog aangepast dienen te worden vanwege de grotere toegelaten lengte (van 400 meter naar 750 meter) en dientengevolge, o.m. de Cobelfret autotreinen met tot 36 bakken per trein]. Ook de maximale trillingssterkte Vmax zal toenemen als gevolg van de grotere kans op resonanties veroorzaakt door de langere treinen.
Het vervangen van de houten dwarsliggers door betonnen dwarsliggers, dat bedoeld was om de geluidhinder te beperken, heeft de maximale trillingssterkte Vmax met ca. 20 – 25% doen toenemen en dus de trillinghinder ook versterkt.
De SBR-richtlijn deel B beschrijft in Hoofdstuk 10.5.3.4, “Gewijzigde situatie”:
Voor de beoordeling van de gewijzigde situatie in geval van weg- en railverkeer geldt als uitgangspunt dat de wijziging niet tot een verhoging van de reeds aanwezige trillingssterkte mag leiden. Dit geeft in een schema aan dat in onze situatie geldt: VOLDOET NIET.
Wij achten de hinder door de toename daarom onrechtmatige hinder.
Het Burgerlijk Wetboek verbiedt in boek 5, Artikel 37 het toebrengen van ondermeer trillingshinder.
In de maatregelenbesluiten worden geen maatregelen vastgesteld om de trillinghinder te beperken en/of te mitigeren.
Het onderzoek dat de Provincie Zeeland en de gemeente Goes hebben laten uitvoeren, naast de eerdere (niet beschikbaar gestelde) onderzoeken verricht door of namens Prorail, laat zien dat ten minste door verstijving van de baan (en dat hoeft niet door verdieping te worden gerealiseerd) een significante vermindering van de trillingssterkte te realiseren is.
Het is dus zowel mogelijk als dringend noodzakelijk om maatregelen te treffen die de trillinghinder beperken.
Wij verzoeken u – in het belang van het voorkomen of beperken van trillinghinder veroorzaakt door het gebruik van de spoorweg – nadere eisen te stellen met betrekking tot aard, samenstelling, wijze van aanleg of gebruik van de spoorweginfrastructuur.
Voorts zijn wij van mening dat de overheid, de staatssecretaris van VROM en de minister van Verkeer & Waterstaat, zo ook Prorail, ontoelaatbaar - onwederlegbaar – onrechtmatig handelt sinds mei 2003, de Wijziging-Spoorweg ten gevolge van de toelating van de autotreinen van Cobelfret, en dit onrechtmatige handelen maskeert door toekomstige beschermingsmaatregelen per 1 januari 2009.Beschermingsmaatregelen die niet voldoen aan de daartoe wettelijk vastgelegde criteria noch worden de technische en/of financiële redenen om te komen tot toekenning van hogere waarden zorgvuldig afdoende en/of specifiek gemotiveerd.Ver.B.B.BoZ, e.o. -9
Wij verzoeken betrokken overheden om de geluidoverlast ten gevolge van het spoorgoederenvervoer, niet alleen langs de Zeeuwse Lijn, effectief te bestrijden, niet om deze vooruitlopend op toekomstige nog te verwezenlijken - mogelijke – geluidhinderbeperkende maatregelen voorshands op onrechtmatige en op in rechte betwistbare - ‘wettelijke’- gronden te legaliseren. De daartoe vereiste rechtsbasis, de vereiste wet- en regelgeving, ontbreekt.
Het voornemen nachtelijke goederentreinen qua snelheid, om de geluidoverlast te verminderen, te beperken tot 60 km/uur ontbeert tot nu toe elk uitvoeringskader. Laat staan elektronische controleerbaarheid.Wij verwachten van u in dit kader méér dan (politieke) loze beloften.
Samenvattend:Wij verzoeken u nadrukkelijk de vaststellingen van de ten hoogste toelaatbare waarde van de geluidbelasting en maatregelenbesluiten Zeeuwse Lijn te heroverwegen, te corrigeren en waar nodig, om aan het wettelijk kader te voldoen, te herzien.
Een aantal leden heeft onze vereniging middels haar bestuursleden, gemachtigd om hun belangen te behartigen bij deze en de eventuele hieruit voortvloeiende verdere procedures.Wij verzoeken u, mede namens hen, ons op de hoogte te willen doen houden van alle relevante ontwikkelingen.Wij zien uw berichten, evenals een ontvangstbevestiging, gaarne tegemoet,
Hoogachtend,
S. Harris, voorzitter R.H. van der Pols, secretaris
Geplaatst door ontbielzen 
Geplaatst door ontbielzen 
Geplaatst door ontbielzen 