Koen IJff in England.

Beste mensen,

Wilma had speciaal voor mijn verjaardag een weekje naar Engeland geregeld.

Ons onderdak – de Warden Abbey – stond midden in een weiland ergens in de glooiende heuvels tussen Bedford en Cambridge: een oud gebouwdeel uit ca.1530: zeer duurzaam gebouwd en dankzij de http://www.landmarktrust.org.uk zal het ongetwijfeld ook voor generaties na ons behouden blijven.

Zo niet het nabij deze Landmark gelegen vervoerstraject: een dismanteled railway. Bij bestudering van de kaart valt op dat Engeland, Wales en Schotland ruim voorzien zijn van buiten gebruik gestelde spoorlijnen…

En dat brengt me weer op de Betuweroute. De Raad van State heeft naar aanleiding van ons beroep tegen de constructieve veiligheid van de geluidsschermen een nader onderzoek gelast.

Deskundigen van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak ( http://www.stab.nl ) gaan volgende week terplaatse nader onderzoek doen. Ik krijg daarbij de gelegenheid een toelichting en aanvulling op de technische gebreken en de juridische argumentatie in te brengen.

De voorbereidingen op mijn inbreng plaats ik op http://www.werkmarkt.nl/schermen . Tips, adviezen etcetera zijn van harte welkom via info@betuwe-lijn.nl .

Met groet,

Koen

P.S.: een filmpje laat zien dat niet alleen oude huizen maar ook moderne auto’s best lang meekunnen – als je ze maar goed onderhoudt. Wie wil kan kijken/luisteren op http://www.youtube.com/watch?v=t4Bq3feKW3w )

Betuwelijn…. Succes of fiasco?

De uitzending waar de heer pols naar verwees is nog te zien op de site van EenVandaag:
http://www.1vandaag.nl/index.php?module=PX_Story&type=user&func=view&cid=2# , en daar bij de datum woensdag 24 januari 2007 het item Betuweroute kiezen.

“Betuweroute: succes of fiasco?

Op 2 januari zouden de eerste wagons over het spoor rijden, maar het is nog doodstil op de Betuwespoorlijn. De locomotieven moeten aangepast worden aan het Europese veiligheidssysteem ETCS. Maar ook lekkages en het testen van blusinstallaties zorgen voor vertraging. In de laatste fases van testritten, controles en aanpassingen blikt EénVandaag, reizend over het veelbesproken spoor, met drie deskundigen terug en vooruit.
video

De Betuwespoorlijn heeft meer dan 5 miljard euro gekost. De bouw ervan ging gepaard met felle discussies, vernietigende rapporten en ontelbare kostenoverschrijdingen. Nu is route klaar voor gebruik. Maar vervoerders vinden de tarieven te hoog. Er lijkt een absurd nieuw hoofdstuk aan te breken in de veelbewogen geschiedenis van de spoorlijn.

Wordt de Betuweroute een zeperd of een succes? EénVandaag spreekt vanuit het spoorwegmuseum in Utrecht met professor Albert Pols, Emeritus Hoogleraar Ontwerpen en Planning, professor Jos Vermunt, bijzonder hoogleraar Distributielogistiek en adjunct-directeur van Nederland Distributieland, en Eric Janse de Jonge, gedeputeerde Verkeer, Vervoer en Infrastructuur van de provincie Brabant (CDA). “

Albert Pols schreef:

Beste lezers van Betuweroute Collectief en/of Ontbielzen,

In een interview over de Betuweroute in Eenvandaag, dat op 24 januari uitgezonden is, heb verwezen naar een uitspraak van NRCredacteur Mark Chavannes: door het als pretpark te gaan gebruiken zou mogelijk de Horeca nog wat kunnen verdienen. Door knipwerk is de bron verwijzing helaas verdwenen terwijl het als “opener” werd gebruikt. Hierdoor wordt mogelijk de indruk gewekt dat ik geheel op eigen kracht tot dergelijke verrassende inzichten was gekomen resp. met andermans veren meende te moeten pronken. Overigens zou de Betuweroute naar mijn mening ook niet erg geschikt zijn als pretpark.

Als de programmamakers meer ruimte hadden gegeven zou er een andere uitspraak gekortwiekt zijn; het beschikbare tijdsvenster is beperkt.  
Ik blijf de ontwikkelingen met belangstelling volgen, ook als lid van het Critical Review Team voor de Zuiderzeelijn. Na het bereiken van de 65-jarige leeftijd in 2006 heb ik mij zelf in 2007 een sabbathical toegekend waarvan ik een deel van de tijd in het buitenland, o.a. de VS, hoop te besteden.

Start aanleg Hanzelijn van heden.

Startsein voor aanleg Hanzelijn Uitgegeven: 30 januari 2007 06:29
Laatst gewijzigd: 30 januari 2007 06:29 KAMPEN – Demissionair minister Karla Peijs (Verkeer) geeft dinsdag het startsein voor de aanleg van de 50 kilometer lange spoorlijn Lelystad-Zwolle.

De ruim 900 miljoen euro dure Hanzelijn is de eerste geheel nieuwe personenspoorlijn sinds de voltooiing van de Flevolijn eind jaren tachtig, het snelle spoor HSL-Zuid via Brussel naar Parijs niet meegerekend.
Peijs verricht de starthandeling dichtbij de toekomstige tunnel onder het Drontermeer bij Kampen. Op het traject komen twee nieuwe stations, in Dronten en Kampen. De voorziene reistijd tussen Lelystad en Zwolle is 30 minuten. Spoorbrug Over de IJssel komt bij Hattem een nieuwe spoorbrug. Deze gemeente strijdt nog altijd fel tegen de brug, en wil liever een tunnel. Peijs wijst dat af. De Hanzelijn moet ook de Randstad en het noorden sneller met elkaar verbinden, en de druk verlichten op de Gooilijn (Amsterdam-Hilversum-Amersfoort) en de Veluwelijn (Amersfoort-Zwolle). Eind 2012 rijden er de eerste treinen, aldus ProRail. Reacties op dit bericht? Mail de redactie. Zoek nieuws over dit onderwerp Foto bij dit bericht? Fout! De hyperlinkverwijzing is ongeldig. NU.nl homepage (c) ANP  

ProRail blijft doorwerken aan IJzeren Rijn.

http://www.l1.nl/L1NWS/_rp_links4_firstElementId/1_130162/_rp_links4_hasclic
kpage/1_1013/_pid/links4

ProRail blijft doorwerken aan IJzeren Rijn

CDA Tweede Kamerlid Jos Hessels vindt het onfatsoenlijk dat ProRail doorgaat
met werkzaamheden aan het spoor tussen Budel en Weert. Dit spoor maakt deel
uit van het historisch trace van de IJzeren Rijn, tussen Antwerpen en het
Duitse Roergebied.

Vrijdag bepaalde de Raad van State dat de provincie Limburg ProRail geen
vergunning had mogen geven voor onderhoud aan dat stuk spoorweg. Gezien die
uitspraak had de spoorwegbeheerder de werkzaamheden volgens Hessels
onmiddellijk moeten staken. Woensdag volgt er nog een uitspraak over de
IJzeren Rijn. Dan doet de rechtbank in Maastricht uitspraak in het kort
geding van de Milieufederatie en enkele Midden-Limburgse gemeenten. Ook
hierbij is de inzet dat de werkzaamheden aan het spoor moeten worden
gestaakt.

IJzeren Rijn dichterbij

 Reactie van Han de Bruin, daarna Richard van der Pols.

 L.S.

Het stuk van de heer Richard van der Pols heeft mijn volledige deelneming. Dhr. v.d. Pols heeft u meermaals gewezen op de verplichting van Nederland om de aangegane verplichtingen inzake de “IJzeren Rijn” na te komen. Dat Nederland lang nadien een aparte toewijzing (“Natuurgebied”) heeft toegekend aan stukken van omliggende terreinen (zoals de “Meinweg” bij Roermond), ontslaat de Staat der Nederlanden geenszins van het nakomen van eerdere, internationaal erkende overeenkomsten. Onder deze overeenkomsten valt ook die over het gebruik van de “IJzeren Rijn”.

Han de Bruin.

Zeer Geachte Dames en Heren,Het eerste stukje t.b.v. onder meer DLC is nog steeds slechts enkelsporig hersteld. 

Richard H. van der Pols

Van:]
Verzonden: donderdag 25 januari 2007 22:35
Aan: rhvanderpolsboz
Onderwerp: “Gebruik IJzeren Rijn dichtbij”

 

Gebruik IJzeren Rijn dichtbij

Eind januari kunnen er weer goederentreinen rijden over een omstreden gedeelte van de IJzeren Rijn.
Minister Cees Veerman (Natuurbeheer) ziet geen wettelijke mogelijkheden om de bijna afgeronde onderhoudswerkzaamheden tussen de Belgische grens en Weert alsnog stil te leggen. Een meerderheid in de Tweede Kamer had de demissionair bewindsman daartoe woensdag opgeroepen. Een woordvoerder van Veerman zei in de namiddag dat de minister geen verzoek gaat indienen bij ProRail om te stoppen met de werkzaamheden. ProRail wijst er in een reactie op dat het gewraakte stuk spoor deel uitmaakt van het hoofdspoornet en dus goed moet worden onderhouden.Het tracé meet 6,9 kilometer en is na jaren van verwaarlozing de afgelopen periode opgeknapt, na jarenlange politieke druk vanuit België. ,,De werkzaamheden worden eind volgende week afgerond en vanaf dat moment kunnen goederentreinen er weer gebruik van maken”, aldus een woordvoerster van ProRail.Een Belgische vervoerder wil in eerste instantie twee treinen per dag over het vernieuwde spoor laten rijden. Een jaar geleden maakte Infrabel, de Belgische spoorbeheerder, al bekend dat het circa vijftien treinen per dag over het traject wil laten rijden.Het is nog onduidelijk wanneer de hele lijn weer open
kan. Het duurt nog jaren voordat de snelste route
van Roermond naar Mönchengladbach beschikbaar komt. Tot die tijd moeten de treinen met bestemming Duitsland vanaf Roermond omrijden via Venlo of Sittard.Publicatiedatum: 25 januari 2007

Kabinetsinformatie zwijgt over alles.

NRC  |  datum: 18-01-2007  |  sectie: Binnenland  |  pagina:  02  |  artikel  

Deuren blijven dicht tot er een totaalakkoord is

Niemand vraagt nu iets aan de ambtenaren

door Roel Janssen en Egbert Kalse

Ambtenaren en lobbyclubs zijn gewend een formatie te benutten om hun onderwerpen op de agenda te zetten. Maar deze keer is hun invloed beperkt.

Het zijn dit keer de politici die bepalen welke onderwerpen ter tafel komen. En niemand anders. Met dit voornemen zijn Jan Peter Balkenende (CDA), Wouter Bos (PvdA) en André Rouvoet (ChristenUnie) deze week verdergegaan met de onderhandelingen over een nieuw kabinet, onder leiding van informateur Herman Wijffels.

Die constatering mag een open deur zijn, maar het is bekend dat ambtenaren, lobbyclubs en adviseurs formatieperiodes aangrijpen om hun onderwerpen te agenderen. Grote infrastructurele projecten (de Betuweroute, de HSL) doken onder invloed van ambtelijke adviesclubs ineens op in regeerakkoorden, zonder dat de Kamer zich daarover had uitgesproken. Nu willen CDA, PvdA en ChristenUnie dat anders doen.

Betrokkenen melden dat bijvoorbeeld een advies van de Centraal Economische Commissie (CEC) nog niet ter tafel is gekomen. Dat CEC-advies bevat een schat aan informatie over zaken als het begrotingskader, alternatieven voor de financiering van de vergrijzing en zaken als de hypotheekrenteaftrek. In vorige formaties werd het CEC-advies vaak gebruikt als de basis voor het financieel-economisch beleid, het zogeheten motorblok van een nieuw kabinet. In de CEC zitten de hoogste ambtenaren van Economische Zaken, Financiën, Sociale Zaken en Algemene Zaken, en de directeur van het Centraal Planbureau en een directeur van De Nederlandsche Bank.

Maar geen van de onderhandelaars heeft tot nu toe gevraagd om het stuk, tot irritatie van de betrokken ambtenaren. En zolang het advies niet is opgevraagd, blijft het vertrouwelijk. Iedere partij aan de onderhandelingstafel heeft wel een eigen reden om niet over het advies van de CEC te beginnen. Voor de ene partij is zelfs maar het verwijzen naar varianten om aan de hypotheekrenteaftrek te tornen onacceptabel, voor de ander de alternatieven die de ambtenaren schetsen om de vergrijzingskosten op te vangen.

Ondertussen werken de onderhandelaars aan een akkoord waarvan nog niets naar buiten is gekomen. Maar in de Tweede Kamer werd gisteren, tijdens de behandeling van de begroting van Volksgezondheid, duidelijk hoezeer de beoogde coalitiepartijen zich al gebonden voelen aan het toekomstige kabinet. Kamerlid Joël Voordewind (ChristenUnie) zag af van een motie over beperking van alcoholreclame. Voordewind zei dat hij van alle drie de partijen het signaal [heeft] gekregen om een pas op de plaats te maken. Ik ga ervan uit dat het tijdens de formatie op tafel ligt en wil de besprekingen niet voor de voeten lopen, aldus Voordewind. Vervelend voor het nieuwe Kamerlid, die gisteren de hoon van collegas over zich afriep, maar een zegen voor het formatieproces, menen de onderhandelaars.

Tot nu toe lijkt de methode-Wijffels succesvol. Zelfs een uitgelekte notitie van het CDA over de campagne voor de Statenverkiezingen, 7 maart, leidde nauwelijks tot beroering. De campagneleider van het CDA, Jack de Vries, had uit de losse pols al een soort van winst- en verliesrekening van het formatieproces opgesteld. Bos belde met Balkenende, maar liet zich niet verleiden inhoudelijk te reageren op het CDA-plan.

Het doel van deze aanpak is om zoveel mogelijk achter gesloten deuren tot een totaalakkoord te komen, zodat het onwaarschijnlijk is dat tussentijds akkoorden op deelterreinen naar buiten komen en door specialisten in de fracties of door lobbywerk van buiten onderuit worden gehaald.

In financieel opzicht heeft Balkenende voor het eerst te maken met een gunstige uitgangssituatie. Het oplopende begrotingstekort waarmee hij in 2002 en 2003 te maken had, is weggewerkt. Over 2006, zo heeft demissionair minister Zalm (Financiën, VVD) vandaag bekend gemaakt, is sprake van een overschot van 0,6 procent van het bruto binnenlandse product. Dat is een slordige 3,3 miljard euro. Het betekent dat er minder omgebogen hoeft te worden om de overheidsfinanciën aan het einde van de volgende kabinetsperiode vergrijzingsbestendig te maken. Of anders gezegd: er is meer geld beschikbaar om aan nieuwe prioriteiten te besteden.

Trefwoord:   Openbaar bestuur; Regering; Politieke partijen

Op dit artikel rust auteursrecht van NRC Handelsblad BV, respectievelijk van de oorspronkelijke auteur.

Start aanleg Hanzelijn.

Geplaatst: 17-01-2007 | 18:23

Peijs start aanleg Hanzelijn

KAMPEN (ANP) – De aanleg van de 50 kilometer lange spoorlijn Lelystad–Zwolle begint op 30 januari. Minister Peijs van Verkeer verricht het startsein van de ruim 901 miljoen kostende Hanzelijn.

De Hanzelijn is de eerste geheel nieuwe spoorlijn voor personenvervoer sinds de voltooiing van de Flevolijn eind jaren tachtig, de hogesnelheidslijn niet meegerekend. „De minister verricht de starthandeling dichtbij de toekomstige tunnel onder het Drontermeer bij Kampen, waar nu al de eerste grondwerkzaamheden worden verricht”, meldde een woordvoerster van Prorail woensdag.

Op het traject komen twee nieuwe stations, in Dronten en Kampen. Het tracé wordt gebouwd voor een snelheid van 200 kilometer per uur, uitgezonderd in een bocht bij Kampen langs de N50. De treinen zullen in eerste instantie met een snelheid van 160 kilometer per uur rijden. De reistijd tussen Lelystad en Zwolle is 30 minuten.

Over de IJssel komt bij Hattem een nieuwe spoorbrug. Deze gemeente strijdt nog altijd fel tegen de komst van de brug. Hattem wil liever een tunnel. Verder gaat de lijn bij Lelystad onder de A6 door en kruist het de A28 bij Hattemerbroek met een viaduct. De eerste jaren wordt gewerkt aan de tunnel onder het Drontermeer. Pas vanaf 2010 wordt het spoor op het traject zichtbaar.

De lijn verbindt niet alleen Zwolle met Lelystad, maar moet ook de verbinding tussen de Randstad en het noorden van het land verkorten. Ook moet het traject de drukte op de Gooilijn (Amsterdam–Hilversum–Amersfoort) en de Veluwelijn (Amersfoort–Zwolle) verminderen. Eind 2012 rijden de eerste treinen op de nieuwe Hanzelijn, aldus Prorail.

KAMPEN (ANP) – De aanleg van de 50 kilometer lange spoorlijn Lelystad–Zwolle begint op 30 januari. Minister Peijs van Verkeer verricht het startsein van de ruim 901 miljoen kostende Hanzelijn.

De Hanzelijn is de eerste geheel nieuwe spoorlijn voor personenvervoer sinds de voltooiing van de Flevolijn eind jaren tachtig, de hogesnelheidslijn niet meegerekend. „De minister verricht de starthandeling dichtbij de toekomstige tunnel onder het Drontermeer bij Kampen, waar nu al de eerste grondwerkzaamheden worden verricht”, meldde een woordvoerster van Prorail woensdag.

Op het traject komen twee nieuwe stations, in Dronten en Kampen. Het tracé wordt gebouwd voor een snelheid van 200 kilometer per uur, uitgezonderd in een bocht bij Kampen langs de N50. De treinen zullen in eerste instantie met een snelheid van 160 kilometer per uur rijden. De reistijd tussen Lelystad en Zwolle is 30 minuten.

Over de IJssel komt bij Hattem een nieuwe spoorbrug. Deze gemeente strijdt nog altijd fel tegen de komst van de brug. Hattem wil liever een tunnel. Verder gaat de lijn bij Lelystad onder de A6 door en kruist het de A28 bij Hattemerbroek met een viaduct. De eerste jaren wordt gewerkt aan de tunnel onder het Drontermeer. Pas vanaf 2010 wordt het spoor op het traject zichtbaar.

De lijn verbindt niet alleen Zwolle met Lelystad, maar moet ook de verbinding tussen de Randstad en het noorden van het land verkorten. Ook moet het traject de drukte op de Gooilijn (Amsterdam–Hilversum–Amersfoort) en de Veluwelijn (Amersfoort–Zwolle) verminderen. Eind 2012 rijden de eerste treinen op de nieuwe Hanzelijn, aldus Prorail.

KAMPEN (ANP) – De aanleg van de 50 kilometer lange spoorlijn Lelystad–Zwolle begint op 30 januari. Minister Peijs van Verkeer verricht het startsein van de ruim 901 miljoen kostende Hanzelijn.

De Hanzelijn is de eerste geheel nieuwe spoorlijn voor personenvervoer sinds de voltooiing van de Flevolijn eind jaren tachtig, de hogesnelheidslijn niet meegerekend. „De minister verricht de starthandeling dichtbij de toekomstige tunnel onder het Drontermeer bij Kampen, waar nu al de eerste grondwerkzaamheden worden verricht”, meldde een woordvoerster van Prorail woensdag.

Op het traject komen twee nieuwe stations, in Dronten en Kampen. Het tracé wordt gebouwd voor een snelheid van 200 kilometer per uur, uitgezonderd in een bocht bij Kampen langs de N50. De treinen zullen in eerste instantie met een snelheid van 160 kilometer per uur rijden. De reistijd tussen Lelystad en Zwolle is 30 minuten.

Over de IJssel komt bij Hattem een nieuwe spoorbrug. Deze gemeente strijdt nog altijd fel tegen de komst van de brug. Hattem wil liever een tunnel. Verder gaat de lijn bij Lelystad onder de A6 door en kruist het de A28 bij Hattemerbroek met een viaduct. De eerste jaren wordt gewerkt aan de tunnel onder het Drontermeer. Pas vanaf 2010 wordt het spoor op het traject zichtbaar.

De lijn verbindt niet alleen Zwolle met Lelystad, maar moet ook de verbinding tussen de Randstad en het noorden van het land verkorten. Ook moet het traject de drukte op de Gooilijn (Amsterdam–Hilversum–Amersfoort) en de Veluwelijn (Amersfoort–Zwolle) verminderen. Eind 2012 rijden de eerste treinen op de nieuwe Hanzelijn, aldus Prorail.

KAMPEN (ANP) – De aanleg van de 50 kilometer lange spoorlijn Lelystad–Zwolle begint op 30 januari. Minister Peijs van Verkeer verricht het startsein van de ruim 901 miljoen kostende Hanzelijn.

De Hanzelijn is de eerste geheel nieuwe spoorlijn voor personenvervoer sinds de voltooiing van de Flevolijn eind jaren tachtig, de hogesnelheidslijn niet meegerekend. „De minister verricht de starthandeling dichtbij de toekomstige tunnel onder het Drontermeer bij Kampen, waar nu al de eerste grondwerkzaamheden worden verricht”, meldde een woordvoerster van Prorail woensdag.

Op het traject komen twee nieuwe stations, in Dronten en Kampen. Het tracé wordt gebouwd voor een snelheid van 200 kilometer per uur, uitgezonderd in een bocht bij Kampen langs de N50. De treinen zullen in eerste instantie met een snelheid van 160 kilometer per uur rijden. De reistijd tussen Lelystad en Zwolle is 30 minuten.

Over de IJssel komt bij Hattem een nieuwe spoorbrug. Deze gemeente strijdt nog altijd fel tegen de komst van de brug. Hattem wil liever een tunnel. Verder gaat de lijn bij Lelystad onder de A6 door en kruist het de A28 bij Hattemerbroek met een viaduct. De eerste jaren wordt gewerkt aan de tunnel onder het Drontermeer. Pas vanaf 2010 wordt het spoor op het traject zichtbaar.

De lijn verbindt niet alleen Zwolle met Lelystad, maar moet ook de verbinding tussen de Randstad en het noorden van het land verkorten. Ook moet het traject de drukte op de Gooilijn (Amsterdam–Hilversum–Amersfoort) en de Veluwelijn (Amersfoort–Zwolle) verminderen. Eind 2012 rijden de eerste treinen op de nieuwe Hanzelijn, aldus Prorail.

40 miljoen ton goederen per spoor vervoerd.

Nederlands railgoederenvervoer bereikt record in 2006

Nieuws 18 januari 2007, auteur: Martin Althoff    Minimaal 40 miljoen ton goederen is in 2006 vervoerd door negen verschillende spoorondernemingen viar het Nederlandse spoorwegnet. Zowel het aantal spoorondernemingen is gestegen (van zeven naar negen) als het vervoerde volume (van 35,5 naar 40 miljoen ton).BetuwelijnSinds 1998, het jaar dat concurrentie zijn intrede heeft gedaan op het Nederlandse spoorwegnet, is het vervoerde tonnage ieder jaar opnieuw gestegen. Directeur Max Philips van Rail Cargo information Netherlands (het Nederlandse bureau voor promotie van het railgoederenvervoer): ’het openen van het Nederlands spoor voor concurrentie is een goed besluit geweest. Nederland behoort binnen de EU tot de kopgroep van landen waar het railgoederenvervoer het sterkst stijgt’. De Nederlandse industrie en overslagbedrijven kunnen nu uit negen verschillende aanbieders kiezen. BetuwerouteDirecteur Philips voorziet eveneens een verdere volumegroei van het Nederlandse railgoederenvervoer: ‘door de toenemende congestie op de Nederlandse wegen maar ook elders in Europa én een groeiende behoefte aan een minder milieubelastende wijze van vervoer’. De Betuweroute komt geen dag te vroeg, Directeur Philips: ‘Om aan de groeiende vraag te kunnen voldoen is de Betuweroute dringend noodzakelijk maar ook in andere delen van het land is de capaciteit van goederentreinen essentieel zoals de Brabantroute. Op deze manier kunnen álle landsdelen profiteren van de liberalisatie van het Nederlandse railgoederenvervoer’.  

Pro-rail snelt rechter vooruit.

WEERT/BUDEL

Spoorwegbeheerder ProRail heeft gisteren een begin gemaakt met de opknapbeurt van het stukje IJzeren Rijn tussen Budel en Weert. ProRail wacht niet op de uitkomst van twee rechtzaken die de Milieufederatie heeft aangespannen tegen de spoorwegbeheerder en die deze week dienen.
       De werkzaamheden zijn gisterochtend begonnen op de spoorlijn bij Budel-Schoot. Met behulp van een rijdende werktrein worden in het zeven kilometer lange spoorvak de rails, de bielzen en het spoorgrind vervangen.
       Behalve het spoorvak worden ook de overwegen Heuvelweg en Landpad in de buurt van vakantiepark De Weerterbergen vernieuwd. De werkzaamheden duren tot en met 5 maart. De stichting Milieufederatie Limburg is verbaasd dat ProRail gisteren is begonnen met de opknapbeurt van de spoorlijn. Zij vraagt zich af waarom het bedrijf niet heeft gewacht op de uitkomst van twee rechtszaken die eind deze week dienen over de werkzaamheden. „ProRail begeeft zich op glad ijs door nu al te beginnen”, vindt woordvoerder Toine Wuts van de Milieufederatie. „Als één van de twee rechters ons in het gelijk stelt, moeten ze de werkzaamheden stopleggen. ProRail denkt misschien dat ze met het werk klaar zijn voordat de rechters uitspraak doen.”
       Woordvoerster Renske Altink van ProRail verwacht geen problemen. „Er valt weinig af te wachten. Wij hebben alle vergunningen en ontheffingen. Dus waarom zouden we op die procedures wachten? En als de rechter zegt dat we moeten stoppen, dan stoppen we.”
       Donderdag buigt de Raad van State in Den Haag zich over een verzoek van de Milieufederatie om de werkzaamheden stop te leggen. De Milieufederatie vindt namelijk dat niet het Limburgs provinciebestuur, maar uitsluitend de minister van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselvoorziening (LNV) bevoegd is om ProRail een ontheffing van de Natuurbeschermingswet te geven.

---

Volgende kolom

Met een werktrein is ProRail gisteren gestart met het opknappen van het stukje IJzeren Rijn tussen Budel en Weert.

foto Peter Wijnands

       Vrijdag dient bij de rechtbank in Maastricht ook een verzoek tot opschorten van de werkzaamheden aan het spoor. Dit verzoek van de Milieufederatie heeft te maken met de ontheffing van de Flora- en Faunawet, die ProRail heeft gekregen van het ministerie van LNV. De Milieufederatie heeft bij het ministerie bezwaar gemaakt tegen het verlenen van die ontheffing. En zij stelt zich op het standpunt dat ProRail pas met de opknapbeurt van het spoorvak mag beginnen als dat bezwaar is afgehandeld.
       Verder heeft de Milieufederatie de rechter ook gevraagd om handhavend op te treden tegen ProRail. De spoorwegbeheerder heeft volgens de milieugroepering namelijk nagelaten om speciale ontheffingen aan te vragen in verband met aantasting van het leefgebied van de nachtzwaluw, de boomleeuwerik en de zandhagedis.

Doeners Betuwelijn muisstil….

NRC Handelsblad zaterdag 13 januari 2007, pagina 16, Opinie & Debat

 Dorpse doeners Betuweroute nu muisstil O P K L A R I N G E N door Marc Chavannes, redacteur NRC Handelsblad 

Weet u het nog, de jaren ‘80, Neelie Kroes op Verkeer & Waterstaat, de tijd van Nederland Distributieland? De Rotterdamse haven, de Nederlandse Spoorwegen en Nederland kunnen alleen overleven als door de Betuwe een superspoorlijn wordt gebouwd waarover containers pijlsnel naar Duitsland rollen. Wie de genialiteit van het idee niet zag, was een stumper; Nederland zou anders het Jutland van Europa worden.

 

Vandaag ligt er 160 kilometer spoor, van de Noordzee naar de Duitse grens, maagdelijk. Geen trein in zicht, maar met de modernste beveiliging van Europa. Terwijl in grote delen van Nederland reizigers zich in wagons persen die uit het rusthuis voor rollend materieel zijn gesleept, en de NS zich op de schouders klopt om haar structureel vertraagde nieuwe dienstregeling, zwijgen de doeners van destijds in alle toonaarden. Vijf miljard euro verder moeten de verladers met subsidie worden gesmeekt om de eerste container te verzenden door die onmisbare ‘glijgoot naar het achterland’.

 

De daders zijn, zoals gebruikelijk, zoek in de Nederlandse strooppot. Iedereen was van de partij. De Rotterdamse VVD begon, het CDA (Lubbers, Maij-Weggen) bleef niet achter, de PvdA’ers Netelenbos, Castricum en Kok blokkeerden reële discussie, Jorritsma en Peijs breiden vrolijk voort aan deze Broddellap van het Openbaar Bestuur. Steeds moest er weer een beetje meer publiek geld bij. Veel praten over privatisering, maar u betaalt. Intussen ligt in v/h de Betuwe het Grote Project van de vorige eeuw te wachten op een rol. De prognoses zijn gunstig. Dat zijn ze altijd geweest. En gebleven terwijl de weinige instellingen die in de loop der jaren naar het project hebben gekeken en die geen belang bij doorgang hadden, wezen op de ontbrekende probleemstelling, geflatteerde vervoersprognoses, de loze milieuvoordelen, de kolossale financiële risico’s. Maar nee, het ding moest er komen.

 

Eén voordeel: met de geluidsoverlast van de Betuweroute valt het  tot nu toe reuze mee. Dat is heerlijk stil voor de omwonenden.  Hun landschap was al verrommeld. Zelfs als de Duitse spoorwegen, die intussen NS Cargo hebben overgenomen, goedgunstig beschikken en tegen prettige prijzen containers gaan afschieten langs de grote rivieren, dan is het nooit te vroeg de  politiek-bestuurlijke lessen te trekken uit deze olympiade van  pseudodaadkracht.

 

De Rekenkamer en de door de Tweede Kamer ingestelde Commissie-Duivesteijn hebben indrukwekkende inventarisaties gemaakt van de eigenwijsheid en geborneerdheid die leidden tot deze achtbaan. Zoals altijd wanneer een kleine groep mensen  meent het licht te hebben gezien, worden tegengeluiden  uitgefilterd. De brengers van slecht nieuws, zoals de in  publiek-private constructies ervaren bankiers van Salomon  Brothers, werden verdacht gemaakt en aan de kant geschoven.

 

Wie erop wees dat de grote rivieren een amper benutte capaciteit hebben om schepen met containers naar Duitsland te vervoeren, werd afgeserveerd met weerlegbare verhalen over droog en nat vervoer. Alsof de goederentrein alle vracht aan huis aflevert. Voor de door de haven- en NS-lobby gewenste Betuweroute werd hoog opgegeven van de milieuvoordelen, maar die mochten niet worden vergeleken met de milieuvoordelen van containervervoer over het water. Dorpse doeners doen niet aan rationele afweging.

 

Met Duitsland werd een afspraak gemaakt over de aansluiting van onze reuzelijn met het bedoelde achterland. De Nederlandse verkeersspecialist op de ambassade in Bonn rapporteerde dat de Duitsers die de ‘overeenkomst van Warnemünde’ hoogstens opvatten als een intentieverklaring. De diplomaat was een lastpak. De Rekenkamer wees meer dan eens op deze ontbrekende pijler. Tot de dag van vandaag is het hele miljardenproject gebaseerd op vertrouwen in de blauwe ogen van de collega, nu in Berlijn.

 

Zo mogelijk het meest onthullend voor onze zakenlui-lobby is dat het (in hun ogen) commercieel steeds evident was dat de Betuweroute er moest komen, maar dat geen haar op hun hoofd ‘er over dacht om er serieus in te investeren. Het zijn staatszakenlui, en de politici die hun voetenwerk in de regering deden, vonden het kennelijk stoer om met de echte zakenwereld een een-tweetje te maken. Intussen sloegen zij voortdurend rationeel advies in de wind en benoemden weer een havenmeester op een ministeriële functie.

 

Het meest amateuristische van de hele vertoning is dat onze  politieke zakenlui, ondanks al het modieuze gepraat over private  partners, geen benul hadden van zakendoen. Als een overheid  begint een ongewis miljarden project te bouwen dat misschien over tien, vijftien jaar handig is, welke belanghebbende vervoerder, verlader of private investeerder heeft dan prikkels om honderden  miljoenen op het spel te zetten?

 

Ook dat is de regering keer op keer voorgehouden: als je het  risico zelf neemt wanneer het even lastig wordt – ‘om het tempo er in te houden’ – dan blijf je met al het risico zitten. Geen spa in de grond voordat alles afgesproken is, wie wat inlegt en welk deel van het risico neemt, anders geen Betuweroute. Dan blijkt wel wat men er voor over heeft. Doe je dat niet, dan resteren de overschrijdingen en beurt de staat niet eens winst als het goed gaat. De haven wilde toch zo graag? Put your money where your mouth is. Financiën was bijna net zo naïef als de lobbyministeries V&W en VROM. Een bladzijde die Gerrit Zalm waarschijnlijk uit zijn memoires zal weglaten.

 

[illustratie Ruben L. Oppenheimer]

 

De hele Betuweroute was toch goed voor de werkgelegenheid? Om steenkool naar Oostenrijk te rijden heb je niet veel Nederlandse handen nodig. Zo zijn er wel meer problemen te bedenken waarvoor de Betuweroute de ideale oplossing was. Het vervelende is dat dit land kennelijk het publieke raffinement mist om zich internationaal te oriënteren op hoe je zoiets doet, hoe je een probleem definieert, hoe je de beste alternatieve oplossingen verzamelt, hoe je tot een afweging komt, hoe je het best lijkende plan optuigt en financiert en hoe je het gekozen project zo beheert dat je kan bijsturen en profiteren van nieuwe ontwikkelingen. Bij de Zuiderzeelijn, ook zo’n Tramlijn Begeerte, in dit geval vooral politiek afgedwongen, is men wel tijdig opnieuw gaan denken. Dat blijft nodig bij de Betuweroute. Hoe lang subsidiëren? Wanneer komt het moment er een pretpark van te maken? Heel Duitsland komt kijken. Denk eens aan de hotel- en horecabanen die dat genereert.

 

reacties naar opklaringen@nrc.nl