Begint Betuwelijn te lopen?

Betuweroute ‘begint te lopen als een trein’

24 januari 2008 – 09:48 / infrastructuur

Maanden later dan gepland hebben de goederenvervoerders alsnog de Betuweroute ontdekt als goed alternatief voor andere spoorlijnen. ,,Het begint te lopen als een trein”, zei verkeersminister Camiel Eurlings woensdag tijdens een debat met de Tweede Kamer. 

In de afgelopen week reden er volgens de CDA-bewindsman 86 treinen over de lijn. Tot voor kort reden er wekelijks slechts enkele treinen over de in juni vorig jaar door koningin Beatrix geopende Betuweroute.

De aanleg van de goederenspoorlijn kostte 4,7 miljard euro. In eerste instantie beschikten de goederenvervoerders nog over onvoldoende elektrische locomotieven. Ook kampte het beveiligingssysteem van de spoorlijn met storingen.

Sinds de ingebruikname van de nieuwe dienstregeling begin december maken de goederenvervoerders veel meer gebruik van de Betuweroute. In de afgelopen maand reden er al enkele honderden treinen tussen het havengebied van Rotterdam en Duitsland.

Over de hoge kosten van en de lange duur van de aanleg valt volgens Eurlings veel te zeggen, maar de minister is optimistisch over de toekomst van de Betuweroute: ,,Uiteindelijk zal de lijn zijn meerwaarde wél bewijzen.”

bron: ANP

Naar de Betuwelijn?

 Ten aanzien van het begrip ‘dedicated’ goederenspoor, dat zijn alleen de aan te leggencirca tien kilometer tussen de bocht naar Zeeland en de Belgische grens (Havenspoorlijnnaar de BASF, kruising A-4).ingevolge PKB (4^e herziening SVV-II, okt. 1997).In het PKB is vastgelegd dat alles verder over bestaand spoor vervoerd moet worden.[PKB =  Planologische Kernbeslissing]. Over de boog van Daan (Bruinooge) van de Zeeuwse Lijn naar Antwerpen, dus een extra bocht naarhet aan te leggen ‘dedicated’ goederenspoor [Vlissingen-Antwerpen] wordt pas beslistna definitieve goedkeuring van de geplande Westerschelde Container Terminal.[m.i.-Nooit.] Deze Lijn 11 [Vera-RoBel] , dit ‘dedicated goederenspoor’ zit in art. 9 van het HSL- verdrag en wordt nuurgent vanwege de aanleg door België [Vlaanderen] van de Liefkenshoekspoortunnel ter ontsluiting per spoorvan het Deurganckdok (PPS aanbesteding loopt nog) gereed 2011/2.Nederland heeft in het HSL-verdrag toegezegd te streven naar een tracébesluit voor 1 januari 2000.België streeft nu naar verwezenlijking en voltooiing van Lijn 11 gelijktijdig met de Liefkenshoek-spoortunnel. Het spoorgoederenvervoer door de bestaande woonkernen wordt, nu noch straks, op geen enkele wijze belemmerd, het enige dat bereikt is is (BoZ) dat het berekende geluidsplafond vastgelegd is op het gebruiksjaar 2001(dus nog met de Kragge vuilafvoer per spoor, dat door de verkoop aan Essent beeindigd werd). Zo is ook het nachtelijk rangeren voor Philip Morris (twee treinen) ‘sluipend’ goedgekeurd aangezien het in het akoestisch rapport opgenomen is behorende bij de verleende vergunning,in strijd met eerdere College toezegging: “dat nimmer goed te doen keuren”.  De beleidsvrije prognose van ProRail Spoorgoederenvervoer tot 2020 geeft de  zgn. marktvraag weer,althans de inschatting daarvan door ProRail gemaakt, dus het faciliteren van alle spoorgoederenvervoer(m.i.v. Vervoer Gevaarlijke Stoffen) tot de maximale baanvak capaciteiten.Baanvak capaciteit kan alleen door middel van seinverbetering en blokverdichting nog iets vergroot worden. Gezien de routering in het Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen zal dus naast Rotterdam-Roosendaal – [Antwerpen] Vlissingen v.v. ook de Brabantroute in de hoogste categorie terecht moeten komen.Bestaand vastgelegd TEN-gebruik.Immers de toegezegde 6 mio Euro door Minister C. Eurlings voor de Brabantroute – veiligheid -is voor blokverdichting en voor de verlenging van wachtsporen – die nog steeds te kort zijn (oude standaard goederentreinlengte 400 meter – nu Europese standaard goederentreinlengte 750 meter)en méér dan een kilometer lang zullen moeten worden.Zie BoZ verlenging van het wachtspoor, met circa 200 meter, voor zover technisch mogelijk – richting Vlissingen. In hoeverre het “vrijwillig” verleggen van vervoer (LPG, Ammonia en alle andere Gevaarlijke stoffen etc.) naar de Betuweroute soelaas biedt is hoogst twijfelachtig, immers de Overeenkomst van Warneműnde (1992)is een  verdelings- en routerings-verdrag [50% BR, 25 % takken-i.e. Oldenzaal en Venlo, die dus nog steeds niet tot stand gekomen zijn – 1999 door minister T.Netelenbos geschrapt].Beide grensoverschrijdende baanvakken hebben slechts een beperkte vrije capaciteit, ten dele enkelsporig ! Immers het baanvak [Zevenaar] Babberich-Oberhausen (BR) zal met de “Dritte Gleis” uitgerust moeten worden,door steden en dorpen (Emmerich -Wesel –Voerden –Dinslaken) waarbij 64 gelijkvloerse spoorwegovergangen aangepast zullen dienen te worden. En ook daar zit men niet op Spoorgoederenvervoer van Gevaarlijke Stoffen te wachten, dat gaat heus nog wel opspelen.Zeker tot aan 2020 zullen de overtrokken gheprognostiseerde treinaantallen die men in Nederland nu hanteert niet gehaald kunnen worden.Voor 2015 gaat er geen schop in het Duitse deel (NRW) de grond in,  - ook in Duitsland duren de vereiste procedures minimaal zes jaren voor de werkelijke aanleg zelf kan starten -, waar mogelijk, van de “Dritte Gleis”.En dan neemt die aanleg zelf circa vijf jaar in beslag, met langdurige belemmeringen op de huidige (bestaande) sporen.Dus spoor goederen vervoersbeperkingen tot aan 2020 – alle prognoses t.a.v. gebruik van de BR zijn volksverlakkerij.Het gezond verstand ontbreekt op heel wat niveau’s – ze geloven nog steeds in publicitaire sprookjes. Alle gemeenten – zo ook Bergen op Zoom-  zijn (tot nu toe) niet bereid hun bouwplannen aan het spoor zodanig te beperken tot het in stand houden van en zeker stellen van de veiligheidscontouren (ca. 26-28 meter, in de oude tracéwet 30 meter).Dus dat zal uiteindelijk tot eindeloze bouwplanprocedures met ProRail aanleiding gaan geven.De denkfout is dat door de ‘geplande bebouwing’ tegen het spoor [binnen de veiligheidszonering] toe te staanmen dat vervoer gevaarlijke stoffen zal kunnen beperken, zie bvb. PLAZA Eindhoven. Enkele bestemmingsplannen van Tilburg zijn reeds door de Raad van State vernietigd,vanwege het niet in acht nemen van de veiligheidscontouren.Zo liggen er nu ook bouwplannen aan het spoor in BoZ voor, die straks vernietigd zullen moeten worden,dat kan ik, evenals de Commissie, met een gerust hart aan ProRail overlaten, als meest belanghebbende.Dit als aanvullende info n.a.v. de commissievergadering.Met vriendelijke groet, Richard H. van der Pols

Dubbele Maaslijn

Studie dubbele MaaslijnDe Maaslijn tussen Venlo en Roermond zou een dubbel spoor moeten krijgen om Venlo te laten profiteren van de komst van de IJzeren Rijn. Goederentreinen uit de Antwerpse haven kunnen dan, via een bocht ten noorden van Roermond, doorrijden naar Venlo.Venlo
Door Paul BotsMinister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat laat deze optie onderzoeken en wil haar met de regio bespreken om het voorstel eventueel later in de meerjarenplanning voor grote projecten op te nemen. Wethouder Herman Janssen (PvdA, Infrastructuur) van Venlo reageert verheugd op de voorzet van Eurlings.
De minister noemt het idee in een brief aan de Tweede Kamer over de IJzeren Rijn.

Een onderzoek naar het omleiden van die spoorlijn via Venlo langs de snelweg A67 pakte negatief uit. Die nieuwe lijn zou zeven miljard euro kosten. Dat geld wordt nooit terugverdiend ondanks het feit dat het logistieke knooppunt Venlo er flink van zou profiteren. Heropenen van de al jaren geleden in onbruik geraakte oude IJzeren Rijn dwars door Weert, Roermond en nationaal park De Meinweg is veel goedkoper.

Het onderzoek heeft minister Eurlings ervan overtuigd dat een IJzeren Rijn via Venlo onhaalbaar is. Toch vindt de minister dat Venlo niet met lege handen achter moet blijven. Venlo is na de Rotterdamse haven en Schiphol het belangrijkste logistieke knooppunt in Nederland. De stad moet die plaats kunnen vasthouden en versterken, schrijft Eurlings in een brief aan de Tweede Kamer. Volgens de minister kan dat alleen als de stad ook goed bereikbaar wordt voor goederentreinen.

Het onderzoeksbureau doet hiervoor een paar voorstellen. Zo zou de huidige spoorlijn vanuit Rotterdam naar Venlo, de Brabantroute, met de aanleg van tunnels en bruggen meer ruimte krijgen voor goederentreinen. Ook zou een betere spoorverbinding tussen de Antwerpse haven en Rotterdam kunnen zorgen voor meer goederentreinen op deze lijn. Probleem blijft wel dat op de Brabantroute ook veel personentreinen rijden en die hebben voorrang.

Een tweede oplossing is het aanleggen van een nieuwe railterminal op het bedrijventerrein Trade Port Noord in Venlo. In de plannen voor dit terrein is daar al rekening mee gehouden. Verder denkt het onderzoeksbureau dat Venlo en Duisburg meer kunnen samenwerken om goederentreinen af te handelen. Het spoor tussen beide steden moet dan wel verbeterd worden.

Ook komt het onderzoeksbureau met het voorstel om de Maaslijn tussen Venlo en Roermond te verdubbelen. Momenteel zijn beide steden alleen via een enkel spoor verbonden. Als straks de IJzeren Rijn langs Roermond voert, zouden goederentreinen daar via het nieuwe spoor kunnen afbuigen naar Venlo.
Wethouder Janssen van Venlo is verheugd over de brief van Eurlings. Het opknappen van de Brabantroute ziet de wethouder minder zitten. Op die route rijden goederentreinen al dwars door steden. Toename van de drukte leidt alleen maar tot problemen, verwacht hij.Gepubliceerd op: 28.12.07 05:00  

//document.domain = ‘test.dk’; function resizeIFrame() { if(document.getElementById && !(document.all)) { h = document.getElementById(‘mitframe’).contentDocument.body.scrollHeight; document.getElementById(‘mitframe’).style.height = (h + 20); } else if(document.all) { h = document.frames(‘mitframe’).document.body.scrollHeight; document.all.mitframe.style.height = (h + 20); } }

IJzeren Rijn en het venijn

De problematiek van de IJzeren Rijn: meer dan venijn? 

Wat dient men onder ‘goed nabuurschap’ in dit dossier te verstaan?

Mogen wij er ten tijde van de jaarwisseling even stil bij staan?

De IJzeren Rijn blijft ondanks de arbitrage-uitspraak en de commissie van deskundigen op een heel lang wachtspoor staan.

 

Nu komt er eerst al weer een studie naar een dubbele Maaslijn – het Maasroute alternatief – de B-variant, die volgens Nederland nooit in de Comparative cross-border study  opgenomen had mogen zijn. Bij eventuele spoorverdubbeling zullen juist die problemen naar voren komen die destijds hebben geleid tot het niet opnemen van de Maasroute in de MER IJzeren Rijn – de verbindingsbocht bij Roermond, de overlast en hinder in Swalmen, Reuver, Belfeld en Tegelen. Verder: wil en kan Nederland aan de aangegane spoorverplichtingen voldoen? Allereerst de overeenkomst van Warnemünde, het TEN-besluit van Essen, het Internationaal Spoorwegstatuut,  dan heeft het nu nog heel veel te doen om ook aan EU regelgeving te voldoen. Nederland heeft immers van het eigen doordrammen weinig geleerd en nu als uitvlucht voor Duitse [NRW] nog uit te werken plannen geopteerd. Ook daar heeft men het Gutachten Prell gesaboteerd.

 

Wij moesten Vogel- en Habitatlijnen implementeren, vergaten daarbij (bewust?) de spoorlijnen te exclaveren en moeten daarom door tegenstrijdige wetgeving laveren.

Nederland heeft de eisen van de IJzeren Rijn steeds verder opgeschroefd – België en Vlaanderen moesten op de kosten van (her-)gebruik worden afgetroefd.

Twee jaar lang werd er door minister T. Netelenbos in het Tri-partite overleg aan gesleurd: het Nederlandse tunnelplan moest op VHR- eisen door Brussel worden goedgekeurd

(maart 1999 – juli 2001).

Nederland werd voorzichtig gekapitteld: ‘E.G. directieven mogen niet veel omvattender worden uitgelegd dan voor zover zij strekken’. De nut en noodzaak van de tunnel werd op milieu en natuurbeschermingsgronden niet ondersteund. [Env. B2 /JVV/A  D (2001) 320891 – 19/09/2001].

Mede ten gevolge van de negatieve CPB rapportage in oktober/november 2001 om af te zien van grote infrastructurele projecten: zo werden zowel de IJzeren Rijn, het Rondje Randstad, de HSL- Oost als de Zuiderzeelijn op kosten afgeschoten. Na ontvangst van de brief en mislukt tri-partite overleg werden alle verdere werkzaamheden tot verwezenlijking van de IJzeren Rijn binnen V&W gestaakt. Railinfrabeheer staakte haar werkzaamheden aan het Concept Tracébesluit in mei 2002.

Ondertussen had minister Netelenbos zelf de ‘brief geen brief zijnde’ tijdens de MIT- behandeling op 10 december 2001 aan de orde gesteld.

Direct gevolg was in januari 2002 het ‘feitelijk’ opzeggen van het Memorandum of Understanding en het zogenaamde dubbelbesluit inzake ‘tijdelijk rijden’ van 2000.

Dit leidde tot de uiteindelijke instemming (april 2003) het gerezen geschil –  de toedeling van de kosten van de alleen door Nederland gewenste tunnel – aan het Arbitragehof voor te leggen. Het resultaat kent u.

 

Gaat men nu opnieuw het beperkt herstelde vertrouwen hypothekeren door de opdracht aan de Commissie van deskundigen te amenderen?

Of wil de huidige minister van zijn toenmalige deelname aan die besluitvorming toch nog iets leren?    

 

Richard H. van der Pols

Langs IJzeren Rijn leefgebieden

Nieuwe leefgebieden langs historisch tracé

IKL start vandaag met het inrichten van nieuwe leefgebieden voor bedreigde diersoorten langs het oude traject van de IJzeren Rijn. De natuurorganisatie kapt hiervoor dichtgegroeide stroken bos op drie plekken langs het spoor in het Meinweggebied.

Door het creëren van open ruimtes moet het leefgebied van onder meer de gladde slang en de zandhagedis worden vergroot. Ook insecten zoals de zeldzame blauwveugelsprinkhaan moeten profiteren van de houtkap.

Aanleg WCT

Groet, Frans

Applausje voor aanleg WCT bij Sloegebied

door Harmen van der Werf

Maandag 5 november 2007 – GOES – De aanleg van de Westerschelde Container Terminal bij het Sloegebied kan nog altijd rekenen op steun onder PvdA-leden in Zeeland. De vorige week in eigen huis weggestuurde Vlissingse wethouder Tineke Verhage oogsste zaterdag op de PvdA-ledenvergadering in Goes een applausje met een pleidooi voor de WCT.

De vraag lag voor: willen we een WCT direct aan de Westerschelde óf gaan we voor het plan van havenbedrijf Verbrugge voor een Verbrugge Container Terminal (VCT) aan de Sloehaven óf willen we allebei. Volgens PvdA-fractievoorzitter Peter Holtring in provinciale staten moet allereerst duidelijk worden of de WCT juridisch haalbaar is. Oud-statenlid Joop Roodenburg uit Vlissingen pleitte vervolgens voor de VCT ‘als uitstekend alternatief’ voor de WCT. Hij kreeg de handen niet op elkaar. Dat lukte ex-wethouder Verhage wel. “Gooi de kansen van de WCT niet weg”, luidde haar oproep. Het hangt van de PvdA af, gaf Holtring aan, of er nog een meerderheid in de staten is voor de WCT.

Oordeel over WCT blijft onzeker

PZC door Ben JansenDinsdag 20 november 2007 – MIDDELBURG – De kans bestaat dat de Raad van State opnieuw een stokje steekt voor de aanleg van de Westerschelde Container Terminal (WCT) in Vlissingen-Oost. De hoogste bestuursrechter kan van mening zijn dat het milieueffectrapport voor de containerterminal niet deugt, omdat er een alternatief is: de Verbrugge Container Terminal (VCT).

De provincie heeft de Utrechtse hoogleraar B. Schueler in de arm genomen om de juridische houdbaarheid van een positieve beslissing over de WCT te toetsen. Diens analyse verschaft geen klip en klaar antwoord op de vraag hoe de WCT bij de Raad van State zal landen. De kwestie is: zal de aanleg van de WCT zwaarwegende gevolgen hebben voor de natuur? Volgens Schueler valt hier geen vierkant ‘nee’ op te antwoorden. Ook als kan worden aangetoond dat geen natuurschade valt te duchten, kan de Raad van State verlangen dat duidelijk wordt gemaakt waarom niet naar realistische maar minder ingrijpende andere oplossingen is gekeken. Er zijn ambtelijke signalen vanuit de rijksoverheid dat de conclusie dat de WCT geen zwaarwegende gevolgen heeft niet onomstreden zal zijn.

De toets van Schueler is een van de rapporten die de Staten van Zeeland nog nodig hebben voor een besluit over de planologische voorbereiding van de WCT. Van een tweede, een onderzoek naar de mogelijkheden om grote containerschepen naar de VCT in de Sloehaven te laten varen, zijn de voorlopige conclusies bekend. Simulatorproeven bij het Maritiem Research Instituut Nederland in Wageningen hebben te zien gegeven dat de bereikbaarheid voor zeer grote containerschepen (langer dan 380 meter) beperkt is. Die kunnen de haven alleen in op de hoogwaterkentering. Schepen die een maatje kleiner zijn, kunnen tussen twee uur vóór hoogwater en hoogwater niet de haven in. Verbrugge heeft de provincie inmiddels laten weten zelf een onderzoek te willen laten uitvoeren.

Juridische houdbaarheid van besluit over WCT blijft onzeker

BN/DeStem door Ben Jansen

 

Dinsdag 20 november 2007 – MIDDELBURG – De kans bestaat dat de Raad van State opnieuw een stokje steekt voor de aanleg van de Westerschelde Container Terminal (WCT) in Vlissingen-Oost. De hoogste bestuursrechter kán van mening zijn dat het milieueffectrapport voor de containerterminal niet deugt, omdat er een alternatief is: de Verbrugge Container Terminal (VCT).

De provincie heeft Utrechtse hoogleraar B. Schueler in de arm genomen om de juridische houdbaarheid van een positieve beslissing over de WCT te toetsen. Diens analyse verschaft geen klip en klaar antwoord op de vraag hoe de WCT bij de Raad van State zal landen.

De kwestie is: zal de aanleg van de WCT zwaarwegende gevolgen hebben voor de natuur? Volgens Schueler valt hier geen vierkant ‘nee’ op te antwoorden. Ook als kan worden aangetoond dat geen natuurschade valt te duchten, kan de Raad van State verlangen dat duidelijk wordt gemaakt waarom niet naar realistische maar minder ingrijpende andere oplossingen is gekeken. Er zijn ambtelijke signalen vanuit de Rijksoverheid dat de conclusie dat de WCT geen zwaarwegende gevolgen heeft, niet onomstreden zal zijn.

De toets van Schueler is een van de rapporten die de Staten van Zeeland nog nodig hebben voor een besluit over de planologische voorbereiding van de WCT. Van een tweede, een onderzoek naar de mogelijkheden om grote containerschepen naar de VCT in de Sloehaven te laten varen, zijn de voorlopige conclusies bekend. Simulatorproeven bij het Maritiem Research Instituut Nederland in Wageningen hebben te zien gegeven dat de bereikbaarheid voor zeer grote containerschepen (langer dan 380 meter) beperkt is. Die kunnen de haven alleen in op de hoogwaterkentering. Schepen die een maatje kleiner zijn, kunnen tussen twee uur vóór hoogwater en hoogwater niet de haven in. Verbrugge heeft de provincie inmiddels laten weten zelf een onderzoek te willen laten uitvoeren.

ZMF streeft naar duurzame havens

BN/DeStem door Ben Jansen 

Woensdag 21 november 2007 – GOES – Vlissingen en Terneuzen kunnen samen een duurzaam zeehavencomplex worden. Daarin past geen grootschalige containerterminal buiten het bestaande havengebied van Vlissingen-Oost, zoals de Westerschelde Container Terminal (WCT). Dat blijkt uit onderzoek van TNO in opdracht van de Zeeuwse Milieu Federatie (ZMF).

De havens van Vlissingen en Terneuzen kunnen volgens de ZMF uitgroeien tot duurzaam havengebied. foto Wim Kooyman

De Zeeuwse havens moeten streven naar duurzaamheid, zo blijkt uit het onderzoeksrapport. Dat kan door van Vlissingen een superstukgoedhaven te maken. Verder stellen ZMF en TNO een duurzaam chemiecomplex en de verdere ontwikkeling van een biopark voor.

Bij een superstukgoedhaven horen ook mogelijkheden voor behandeling van containers, maar daarvoor is geen terminal voor diep stekende schepen nodig.

En zeker geen Westerschelde Container Terminal (WCT) die buiten het bestaande havengebied is geprojecteerd. In feite pleiten de samenstellers van het onderzoek voor een gefaseerde aanleg van de Verbrugge Container Terminal (VCT) aan de Sloehaven/Quarleshaven in Vlissingen-Oost.

Een superstukgoedhaven richt zich op een gespecialiseerde behandeling van bijvoorbeeld hout, metaalproducten, papier en zware lading. Wanneer Vlissingen op dat gebied een naam opbouwt, levert dat een toename van stukgoedtrafieken op. De chemische fabrieken in Terneuzen moeten zich volgens ZMF en TNO ontwikkelen tot een duurzaam chemiecomplex. Dat kan door in te zetten op het gebruik van reststoffen, vernieuwbare grondstoffen en duurzame energie. Daarbij past de verdere uitbouw van het Biopark Terneuzen, de agro-industriële cluster in de Zeeuws-Vlaamse kanaalzone. Die uitbreiding moet worden gezocht in de zogenaamde tweede generatie biomassa. Dat wil zeggen dat bij de teelt van de biomassa zo min mogelijk fossiele brandstoffen zijn gebruikt. Bovendien mag het gebruik van deze categorie biomassa voor de opwekking van energie of als industriële grondstof niet ten koste gaan van de voedselvoorziening.

Containers over twee sporen

door Ben Jansen

 

Vrijdag 23 november 2007 – TERNEUZEN – De Westerschelde Container Terminal (WCT) moet samen met andere containerplannen in Vlissingen worden ontwikkeld.

De planologische voorbereidingen voor de WCT gaan door en daarnaast wordt het initiatief voor de Verbrugge Container Terminal (VCT) op waarde getoetst.

Dit tweesporenbeleid presenteert het dagelijk provinciebestuur vandaag aan de Staten van Zeeland. Die bespreken het volgende maand.

Doorgaan met de WCT betekent dat het milieueffectrapport en de maatschappelijke kosten-batenanalyse moeten worden bijgesteld. De vorig jaar uitgebrachte versies van deze onderzoeken kloppen niet meer, omdat overslagbedrijf Verbrugge begin dit jaar zijn plannen voor een containerterminal aan de Sloehaven/Quarleshaven heeft gepresenteerd.

Zonder dat alternatief mee te wegen, is een besluit om de WCT planologisch mogelijk te maken vrijwel kansloos bij de Raad van State.

Dat heeft de door GS geraadpleegde hoogleraar B. Schueler eerder deze week duidelijk gemaakt.

Nadat de Raad van State in 2003 een streep haalde door het oorspronkelijke WCT-plan, heeft adviseur F. ten Thij bekeken wat er te repareren viel. In september schetste hij vier scenario’s voor de keus WCT en/of VCT. Hij vond dat om te beginnen de VCT moet worden aangelegd en eventueel later de WCT.

Gedeputeerde Staten kiezen er evenwel voor door te gaan met de WCT-plannen en daarnaast volstrekte duidelijkheid te krijgen over de haalbaarheid van de VCT. Die ontbreekt op dit moment. Havenschap Zeeland Seaports moet zich naar de mening van het dagelijks provinciebestuur actiever en uitnodigender naar Verbrugge opstellen om beter inzicht in het VCT-project te krijgen. In welke combinatie en omvang de plannen uiteindelijk worden uitgevoerd, hangt behalve van eventuele hobbels in de planologische procedure af van de capaciteit van de achterlandverbindingen.

Op basis van de uitlatingen die de afgelopen maanden in de Staten zijn gedaan over de containerontwikkeling in Vlissingen-Oost, ziet het ernaar uit dat het voorstel van GS op steun kan rekenen.

Het dagelijks provinciebestuur gooit geen van de containerplannen voor Vlissingen-Oost overboord. Het woord is volgende maand aan de Staten.

Nieuws (volgens WTC)

http://www.wctvlissingen.nl/cms/publish/content/showpage.asp?themeid=3#nieuwsartikel210

Stand van zaken september 2007 20/09/2007

In februari van dit jaar (2007) heeft Provinciale Staten besloten om, in het kader van een eventuele procedure van de WCT, een onderzoek uit te laten voeren naar de mogelijkheid om binnen de bestaande haven een alternatief te ontwikkelen voor de WCT (de zogenoemde Verbrugge Container Terminal, VCT). Dit onderzoek is uitgevoerd door de heer Fon ten Thij. De rapportage hiervan is op woensdag 19 september behandeld in het overleg van Gedeputeerde Staten van Zeeland. Zeeland Seaports heeft een reactie gegeven op de rapportage van de heer Ten Thij en deze reactie wordt door GS in haar overwegingen meegenomen. Na de behandeling heeft GS de rapportage van de heer Ten Thij inclusief de reactie van Zeeland Seaports doorgestuurd aan Provinciale Staten. GS heeft hierbij aangegeven dat ze nog niet tot een definitief standpunt kunnen komen omdat zij verder onderzoek op drie punten noodzakelijk achten, te weten over de aanname in het rapport over de nautische toegankelijkheid van de Sloehaven, over een businesscase voor de VCT en over een juridische toets op het rapport van de heer Ten Thij. In het onderzoek van de heer Ten Thij wordt aangegeven dat de ontwikkeling van een terminal bij Verbrugge een mogelijk alternatief voor de WCT zou kunnen zijn. Zeeland Seaports heeft in haar reactie aan GS aangegeven dat, mede op grond van nautische aspecten en de daaraan verbonden marktpotentie van een dergelijk binnendijks initiatief, geen sprake is van een alternatieve ontwikkeling maar een ontwikkeling die aanvullend op de WCT dient te worden uitgewerkt. Zeeland Seaports verwelkomt binnendijkse ontwikkelingen voor de overslag van containers en ziet deze dus in samenhang met de ontwikkeling van de WCT. De volledige reactie van Zeeland Seaports treft u aan bij onderstaande downloads. Downloads Rapport Fon Ten Thij Reactie ZSP op rapport Rapport MTBS, Marktpositie WCT in samenhang met de VCT http://www.goes.nl/index.php?simaction=content&pagid=348&mediumid=2

Sloelijn/WCT

Archief Sloelijn

Halfverdiept spoor en twee tunnels

De gemeente sluit binnenkort een samenwerkingsovereenkomst met de provincie en spoorwegbeheerder ProRail om het verdiepte spoor aan te leggen, de kruisingen aan te passen en het gebied rond het station opnieuw in te richten. ProRail is inmiddels in opdracht van de gemeente gestart met zijn aandeel van de planstudie voor dit omvangrijke project. Een aanzienlijk deel van de planstudie voert ProRail niet zelf uit, maar een extern ingenieursbureau. ProRail en de gemeente zijn bezig een bureau te selecteren. Inmiddels hebben de gemeente en ProRail opdracht verstrekt voor een planstudie; deze zal ongeveer een jaar in beslag nemen.

Financiering

Goes krijgt 8,9 miljoen van het Rijk voor het halfverdiepte spoor en twee tunnels. Minister Peijs heeft het bedrag beschikbaar gesteld in reactie op een subsidieaanvraag voor tien miljoen van de gemeente. Ze had 300 miljoen te vergeven uit de pot ‘spoorse doorsnijdingen’ en Goes krijgt hier dus een aardig aandeel van. Ongeveer veertig miljoen is in totaal nodig. De gemeente trekt zelf vier miljoen uit, de provincie ook vier miljoen en Zeeland Seaports twintig miljoen. Spoorwegbeheerder ProRail moet ook twee miljoen euro bijdragen. In de komende tijd wordt nog allerlei technisch onderzoek gedaan en wordt met ProRail bepaald hoe alles precies gaat worden. Behalve de verdiepte bak en de twee tunnels moet ook de overgang bij de Buys Ballotstraat aangepast worden. Goes hoopt dat de eerste spa in januari 2009 de grond in kan. Het wordt een project van jaren. Het is een gecompliceerd project en het treinverkeer moet natuurlijk ook kunnen doorgaan.

Bij de huizen die langs het spoor liggen, zijn bouwkundige gegevens opgenomen om het geluid te toetsen aan de norm. Als de norm wordt overschreden neemt ProRail maatregelen in de vorm van gevelisolatie (bijvoorbeeld stille ventilatie en kierdichtingen).

De tunnel bij de Van Hertumweg zal een sterke verbetering betekenen voor de verkeersveiligheid rond de spoorwegovergang. Ook voor de files die nu nog op de Van Hertumweg ontstaan door verkeer vanuit Goes-Zuid dat voor de overgang moet wachten, is het een oplossing. De ondertunneling geeft nog wel problemen voor de bereikbaarheid van de bedrijven aan de Van Hertumweg. De gemeente onderzoekt diverse mogelijkheden en het lijkt er op dat er een bevredigende oplossing mogelijk is. De gemeente is hierover nog in gesprek met deze bedrijven.

 

In de nieuwe situatie vervalt ook de spoorwegovergang bij de Kloetingseweg (Ockenburg). In plaats daarvan komt daar een fiets-voetgangerstunnel.

 

Meer informatie?

 

Meer informatie over deze onderwerpen vindt u op www.prorail.nl Ook zijn hier de ter inzage liggende teksten te bekijken of te downloaden. Heeft u vragen aan de gemeente over deze onderwerpen? Neem dan contact op met de heer Chr. Wessels, afdeling Stadsontwikkeling, telefoon (0113) 24 97 19, e-mail c.wessels@goes.nl.

 

Download bijlage(n):

Bezwaar gemeente Goes

 

De gemeente, provincie en ProRail nemen de maatregelen om de overlast van geluid en trillingen voor de aanwonenden te beperken. Momenteel passeren op de Zeeuwse lijn ongeveer tien goederentreinen per etmaal. Volgens de prognoses zijn dat er in 2015 gemiddeld ongeveer vijfentwintig. ProRail gaat langs de Zeeuwse lijn geluidsschermen, raildempers en betonnen dwarsliggers gebruiken en waar nodig gevels isoleren. Het ministerie van VROM wil dat deze maatregelen uiterlijk per 1 januari 2009 zijn uitgevoerd.  

 

Verdiepte spoorbak

In de kern Goes wil de gemeente geen geluidsschermen. Daarom is het plan bedacht voor een halfverdiepte spoorbak vanaf het einde van het perron aan de zuidkant tot aan het eind van de Parallelweg. Bij de Van Hertumweg komt een tunnel onder het spoor. In de nieuwe situatie vervalt ook de spoorwegovergang bij de Kloetingseweg. In plaats daarvan komt daar een fiets-voetgangerstunnel. Daarnaast worden delen van het gebied rond het station opnieuw ingericht.

De voorbereiding neemt nog enige jaren in beslag, de uitvoering kan op zijn vroegst halverwege 2009 beginnen. In de kern Goes kan ProRail dan niet per 1 januari 2009 aan de eisen van VROM voldoen, maar VROM vindt de verdiepte spoorbak ook de beste oplossing en om kapitaalvernietiging te voorkomen, worden hier geen geluidsschermen aangelegd. De minister geeft Goes en ProRail een jaar de tijd om helderheid te verschaffen over de realiseerbaarheid van de verdiepte bak en de daarbij behorende geluidsbelastingen, die nu nog niet precies vastliggen, doordat de exacte dimensies en ligging van de verdiepte bak nog moeten worden bepaald.

Momenteel mogen goederentreinen in de kern Goes ‘s nachts niet harder dan 60 km/u rijden en is ook het aantal wagons beperkt. Als het project is afgerond, wordt deze maatregel ingetrokken.

__________ NOD32 2685 (20071126) Informatie __________

Dit bericht is gecontroleerd door het NOD32 Antivirus Systeem.
http://www.nod32.nl

Nieuw Emplacement Venlo van de baan

De lobby van Venlo… een paar jaar geleden stelde deze lobby zich sterk op voor de uitplaatsing van het Venlose Emplacement, een IJzeren Rijn via Venlo en de Noordelijke Bypass cq verlengde-Brabantroute. Dat het Emplacement een belangrijke kaart is in het politieke spel over de IJzeren Rijn en de Betuweroute blijkt deze week weer overduidelijk. Spoorwegbeheerder ProRail heeft namelijk laten weten niets meer te zien in uitplaatsing van het Venlose rangeerterrein. De eisen die de Gemeente Venlo stelde aan Prorail voor een rangeervergunning worden namelijk gehaald. Tenminste, zo laat Prorail weten. Het is niet zo gek dat Prorail daar nu mee komt, want de Betuweroute is een week geleden in gebruik genomen. Alle gevaarlijke stoffen kunnen nu over deze omstreden spoorlijn naar Duitsland en hoeven niet meer door de Venlose binnenstad.

Dat klinkt allemaal heel mooi zou je denken. Geen gevaarlijke stoffen in de stad, geen gerangeer meer tussen de huizen. Maar Venlo had al grootse plannen met de enorme lap grond die vrij zou komen in de stad. Al jaren maken de gemeente en de provincie plannen voor een nieuw rangeerterrein op Tradeport incusief een derde container terminal. En dit nieuwe rangeerterrein zou meteen een goede aanzet zijn voor de Noordelijke Bypass die langs de A67 naar het oosten zou moeten gaan. Aan deze plannen lijkt nu een abrupt einde te zijn gekomen. Door de Betuweroute en veiliger rangeren is uitplaatsing van het Empacement overbodig geworden.

De VVD in Venlo vind dat het Venlose gemeentebestuur krachtiger moet lobbyen voor een spoorverbinding naar Duitsland en zuid-Limburg. Een motie werd aangenomen en het College zou er voor de zomer op terug komen maar dat is niet gebeurd. Betere verbindingen zullen in de komende jaren niet overbodig zijn. De spoorfuncties van Venlo nemen de laatste jaren alleen maar toe. Daar komt nog bij dat het vrachtverkeer op de A67 inmiddels zo veel word dat een railverbinding tussen Antwerpen en Venlo slechts een kwestie van tijd lijkt. Een Veolia-shutlle van Venlo naar de Maasvlakte is inmiddels al in gebruik genomen.

Voordat Venlo in Den Haag verder gaat lobbyen voor uitplaasing van het Emplacement zal het gemeentebestuur eerst nog eens naar zich zelf moeten kijken. Het zijn de Provincie en het gemeentebestuur die de railterminals in Venlo ontwikkelen. Venlo kan in Den Haag veel minder druk uitoefenen omdat de betuweroute operationeel is. Alleen door de heringebruikname van de IJzeren Rijn via de Meinweg tegen te houden kunnen Venlo en de Provincie meer treinverkeer naar de stad leiden en zo uitplaatsing van het emplacement in Den Haag afdwingen. Zouden ze in Den Haag hierin trappen? CDA en de PvdA lijken inmiddels te gaan twijfelen: tegen de verkiezingsbelofte in dreigen ze tegen een motie van o.a. de SP, VVD en Groenlinks te stemmen over sluiting van het stuk tussen Budel en Weert. In november, voor de verkiezingen, waren de PvdA en het CDA nog tégen heringebruikname.

De SP, het CDA, PVDA, de VVD en D66 in Limburg leggen zich waarschijnlijk niet snel neer bij het besluit van prorail. Ondertussen zal het gemeentebestuur van Venlo de berekeningen van de spoorvervoerder nog eens onder de loep nemen. Wanneer dat nodig is zal het bestuur actie ondernemen. Het lijkt er op dat dit de laatste pogingen zullen zijn van Venlo en de provincie om Den Haag te laten meebetalen aan de uitplaatsing van het Emplacement. Wil Venlo zich blijven ontwikkelen als logistieke-spoorstad en de leefbaarheid en veiligheid blijven handhaven, dan zullen de stad en de provincie waarschijnlijk heel diep in de buidel moeten tasten. En dit is waar de Floriade van 2012 een rol kan gaan spelen. De tentoonstelling vind plaats op Tradeport Noord, waar ook het nieuwe rangeerterrein zou moeten komen. Het is niet ondenkbaar dat er met wat geschuif met geld toch ruimte komt voor uitplaatsing.

De toekomst van Venlo hangt misschien wel af van het slagen van de Floriade. En dat is een heel erg eng idee!

Betuweroute klaar.

Het kaderpersoneel van Lan- xess Rubber in Zwijndrecht heeft de productie overgeno- men. De arbeiders gingen vrijdagnamiddag in staking. De directie nam dat niet en ging in het tegenoffensief. “Wij blijven op post tot er een oplossing komt”, zegt gedele- geerd bestuurder PaulVan Damme strijdvaardig.  Het conflict bij Lanxess draait om een premie; 11.000 van de 16.000

werknemers binnen de groep kre- gen een premie op basis van de productiviteitsverbetering.Zwijn- drecht viel uit de boot. “Het gaat erom dat die premie deel uitmaakt van het variabele loon”, zegt Van Damme. “Wij hebben die variabi- liteit tijdens het jongste cao-over- leg nog aangeboden doch de vak- bonden hebben dat verworpen. Die cao is intussen afgesloten met een loonsverhoging van twee keer 1,5%.Wie nu toch de premie eist, schendt de sociale vrede in het be-

drijf.”Lanxess wil het hard spelen. “Wij nemen het niet langer. Een akkoord is een akkoord.Het is on- aanvaardbaar wat men hier pro- beert. Dit kan ernstige gevolgen hebben.” Van Damme wordt in zijn conflict overigens volop ge- steund door de Duitse directie. Is dit geen lock-out (het wegzenden van arbeiders als strijdmiddel tegen stakingen)? “Neen, er is gewoon geen productie.Dus hebben wij de mensen ook niet nodig.” In de loop van de namiddag wer-

den alle arbeiders naar huis ge- stuurd. De kaderleden namen de controlekamers en de veiligheids- diensten over.”Wij zijn met tachtig mensen. Tien mensen volstaan om de boel te runnen.Wij kunnen dit heel lang volhouden.” Dinsdag zou onder leiding van een bemiddelaar een eerste ge- sprek tussen directie en vakbon- den plaatshebben.

SOCIAAL Onet-personeel opnieuw aan de slag De 100 werknemers van het schoonmaakbedrijf    Onet,    een onderaannemer van General Mo- tors, gingen vrijdag weer aan de slag. Een aantal schoonmakers hervatte het werk al ‘s ochtends. Met de start van de late ploeg om 14u was de staking van de baan. Het personeel werd vrijdag op een vergadering ingelicht over de re- sultaten van het overleg met de di- rectie. “De directie gaf de correc-

Koningin Beatrix opent peperdure goederenspoorlijn

Betuweroute is klaar

“Als wij de Betuwelijn over drie jaar niet vol hebben dan hebben wij iets helemaal fout gedaan.” Dat zei ECT-directeur Jan Wester- houd recentelijk tijdens het Havencongres Rotterdam 2007. Met drie terminals is ECT goed voor de over- slag van 70% van de containers in de Rotter- damse haven.  Koningin Beatrix opent op za- terdag 16 juni de 160 km lange Betuweroute.Deze zeer omstre- den goederenspoorlijn verbindt de Rotterdamse haven over- wegvrij met de Duitse grens.De NOS zendt via Nederland 2 de openingshandeling          recht- streeks uit. De Rotterdamse haven is blij dat de Betuwelijn in gebruik wordt genomen. De nieuwe lijn moet er voor zorgen dat veel meer containers dan vandaag over het spoor worden vervoerd

en niet meer met vervuilende vrachtwagens over de autosnel- wegen. De Betuweroute, een vurige wens van Rotterdam,was van in het begin omstreden.De kosten rezen de pan uit door steeds ho- gere eisen van de betrokken re- gio’s op vlak van milieu en vei- ligheid. Die eisen werden trou- wens    krachtig    ondersteund

door de politiek.Uiteindelijk be- droegen de kosten 4,7 miljard euro. Tegenstanders spreken van een gigantische geld- en ruimteverspilling. Aan de veiligheid werd alvast veel belang gehecht.Zo werden in de vijf tunnels op de route speciale     sprinklerinstallaties geïnstalleerd.Die zorgen ervoor zorgen dat bij brand de trein en

de tunnel niet oververhit raken. Eerste record De Betuweroute heeft alvast haar eerste record genoteerd. Vrijdagavond 1 juni overbrugde een elektrische locomotief van Bombardier het honderd kilo- meter lange traject tussen het rangeerstation Kijfhoek, ten zuiden van Rotterdam,en Zeve- naar in 48 minuten en 50 se- conden.Op delen van het traject werd een snelheid van 132 km/uur gehaald. Op 16 juni wordt ook de spoor-

overkapping op het station Ba- rendrecht    met    daarop    een uniek dakpark geopend. De overkapping    onttrekt    negen sporen voor goederen- en per- sonenvervoer, waaronder de Betuweroute, aan het zicht en het gehoor van de Barendrecht- se inwoners. De spooroverkap- ping is 1,5 kilometer lang. Het dakpark op de overkapping is qua omvang het grootste van Europa. HermanWELTER  ■ www.betuweroute.nl

Betuweroute in hoofdlijnen  ● Dubbelsporige lijn; geen gelijkvloerse kruisingen met het wegverkeer. ● In Geldermalsen is aansluiting op de spoorlijn Den Bosch - Utrecht ten behoeve van de haven vanAmsterdam en de hoogovens in IJmuiden ● Uitgerust met het Europese beveiligingssysteem ERTMS bestaande uit ETCS en Gsm-Rail ● Geëlektrificeerd met 25.000 volt wisselspanning.Voorlopig worden alleen diesellocomotieven ingezet. ● Deel van het trans-Europese goederenspoorwegnet. ● Realisatie nam 15 jaar in beslag. De voorbereidingen, de inspraakrondes, de procedures duurder zo’n 8 jaar. ● Keyrail exploiteert de Betuweroute. In Keyrail participe- ren de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam en ProRail,de beheerder van het Nederlandse spoorwegnet. Keyrail is verantwoordelijk voor de verkeersleiding,capa- citeitsbeheer en het beheer en onderhoud van de Betu- weroute.

MB    ties voor de lonen van april en mei en legde o.m. extra financiële ga- ranties voor het personeel op ta- fel”, zegt ABVV-secretaris Gerd Callebaut. Ook het ontslag van twee medewerkers en het naken- de ontslag van een derde perso- neelslid werden ongedaan ge- maakt. HAVEN Trimodale terminal  NMBS-dochter IFB en Boortmalt (groep Epis-Centre) hebben in Antwerpen aan kaai 364 de trimo- dale terminal ATO (Associated Terminal Operators) geopend. “Met de trimodale terminal con- cretiseert de spoorgroep verder haar ambities om een belangrijke multimodale speler te worden in de Europese markt”, staat in het mediabericht van de NMBS. De terminal wordt vanaf de Zomer- weg per barge of vrachtwagen be- diend. ■ www.ato-antwerp.com Opleidingssteun Goederenbehandelaar PSA Hes- se-Noord Natie krijgt 893.000 eu- ro Vlaamse opleidingssteun. Dat heeft deVlaamse regering vrijdag beslist op voorstel van Econo- mieminister    Fientje    Moerman (OpenVld).PSA HNN exploiteert een terminal aan de westelijke oe- ver van het Deurganckdok in de Waaslandhaven.Het bedrijf orga- niseert een tiental opleidingspro- gramma’s,    onder    meer    voor straddle          carrierbestuurders, kraanmannen en havenarbeiders. De kosten van die programma’s bedraagt 1,78 miljoen euro. De Vlaamse regering neemt 893.000 euro voor haar rekening. SPOORWEGEN Spoortunnel onder Sagrada Familia Onder de Sagrada Familia,de on- afgewerkte kathedraal in Barce- lona die werd ontworpen door Antonio Gaudi, komt een spoor- tunnel. De tunnel is een onder- deel van de HSL tussen Barcelo- na en de Franse grens. De ver- antwoordelijken voor het monu- ment kunnen zich niet vinden in het project. Ze worden gesteund door heel wat universitairen en bekende figuren uit de culturele wereld. SCHEEPSBOUW Cruiseschip made in Belgium Het    Franse    Croisieurope,    de grootste Europese rederij voor ri- viercruises, heeft in Brussel zijn nieuwste cruiseschip in de vaart genomen, de Belle de l’Adriatique. Het zal niet op rivieren varen, maar op de Adriatische Zee en rond de Canarische Eilanden.Het luxecruiseschip werd gebouwd op de scheepswerf Meuse et Sambre in Namen. Het zal onder Belgische vlag va- ren.Het schip is 110 meter lang en 12 meter breed en telt 100 kajui- ten.Elke kajuit beschikt over zicht op zee.

Een trein maakt een testrit op de Betuweroute. De foto werd genomen in de buurt van Valburg.

Foto GPD

Veel sites over transport.

Dear Ms,Dear Sir, 

On 27 April 2007, the Department of Transport and Regional Economics of the University of Antwerp has welcomed Mister Minister Kris Peeters, to sign, on behalf of the Flemish Government, the contract for the Policy Research Centre on Commodity Flows (Steunpunt Goederenstromen). Pictures of the signing and of the press conference can be viewed here. Under this project, the Department’s staff members will group their transport-economic as well as infrastructure-related expertise in order to support the Flemish mobility and logistics policy. Research promoters will be Prof. Gust Blauwens, Prof. Hilde Meersman, Prof. Eddy Van de Voorde and Prof. Ann Verhetsel, while Dr. Thierry Vanelslander is the scientific director. A separate announcement will soon be made upon the launching of the Centre’s website. At the same time, the Department also got a stake in the Policy Research Centre on Space and Housing (Steunpunt Ruimte en Wonen). Junior as well as senior Department members will provide their expertise for supporting the Flemish regional and spatial policies.
TRANSPORTNET, the Transport University network to which the Department belongs, has held a successful course on Transport Modelling and Forecasting from 7 till 11 May 2007 at the University of the Aegean in Chios. Department members Prof. Hilde Meersman and Dr. Thierry Vanelslander lectured on respectively ‘Transport Forecasting’ and ‘Regional Economic Modelling’. Linked to the course, The University of the Aegean, supported by the Hellenic Institute of Transportation Engineers, has held a conference on Competitiveness and Complementarity of Transport Modes – Perspectives for the Development of Intermodal Transport, to which some 80 participants registered. Prof. Hilde Meersman and Prof. Eddy Van de Voorde from the Department acted as members of the Scientific Committee. Registration for the upcoming courses is still possible through TRANSPORTNET’s courses page.
Two research reports from the Department have been put online and are available for downloading:- Supply Chain Management: de logistiek-infrastructurele invalshoek (part of ‘Supply Chain Management meervoudig beschouwd’), project principal: Adviesdienst Verkeer en Vervoer – Nederland- Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en duurzame mobiliteit voor woonwerkverplaatsingen, project principal: Mobiel Vlaanderen Other key research publications recently released by Department members are:-  ‘Measuring urban polycentrism: a European case study and its implications’, in Journal of Economic Geography - ‘Competition and ownership: transferability of experiences from maritime transport to land-based modes’, in Competition and Ownership in Land Passenger Transport-  ‘Fighting for money, investments and capacity: port governance and devolution in Belgium’, in Devolution, Port Governance and Port Performance- ‘Bijdrage tot de economische analyse van het full-freighter luchtvrachtvervoer’, in Tijdschrift Vervoerswetenschap For other publications by Department members, please check the Department’s academic bibliography. For an overview of the research projects currently going on at the Department, please have a look at the Department’s research project pages.
Three Department alumni have each won a research prize:- Kevin Van de Velde won the VEA – Freyman and Van Loo prize with his Master thesis on ‘De vrachtstrategie van luchtvaartmaatschappijen’, under promotorship of Prof. Eddy Van de Voorde- Steve Sel won the Prijs Suykens from the Royal Academy for Overseas Sciences with his Master thesis on ‘Maritieme Wereldsteden: vanuit welke grootsteden wordt de maritieme sector gestuurd?’, under promotorship of Prof. Ann Verhetsel- Dries Lyna won the Prijs De Aardrijkskunde from the Vereniging Leraars Aardrijkskunde with his Master thesis on ‘Stadswallen als grens tussen stad en platteland? De interne sociale differentiatie van Hasselt en de relatie met haar hinterland in de jaren 1840’, under promotorship of Prof. Ann Verhetsel
Following lectures and conference presentations have recently been given by Department members:- On 12 and 13 March 2007: Draft Protocol concerning navigation on the Mekong River, negotiations facilitated by Prof. Eric Van Hooydonk between Cambodian and Vietnamese delegations, Phnom Penh - On 23 March 2007 : ‘Workshop Mobiliteitsaspecten’ by Dr. Thierry Vanelslander during Symposium ‘100 years Bovenschelde’, Ghent- On 3 April 2007: ‘Economies of scale in sea-port container handling: up to what level?’ by Dr. Thierry Vanelslander and ‘Commuting behaviour in and around Brussels and the Belgian metropolises’ by Prof. Ann Verhetsel, Prof. Isabelle Thomas and Drs. Marjan Beelen during BIVEC-GIBET Transport Research Day 2007, Rotterdam- On 12 April 2007: ‘Some experiences with marginal cost pricing from the GRACE project’ by Dr. Thierry Vanelslander during IMPRINT-NET, Brussels- On 18 April 2007: ‘Tonnage, value added and market power: contemporary developments and research issues in port economics’ by Prof. Eddy Van de Voorde during Seminar ‘Population, Development and Environment’, Bari- On 19 April 2007: ‘Strategische conclusies voor logistiek in Vlaanderen’ by Dr. Thierry Vanelslander during Symposium ‘Bouwstenen voor Logistiek Vlaanderen’, Laakdal - On 9 – 11 May 2007: ‘The relation between location policy and sustainable mobility: an empirical study for commuting in Flanders’ by Ms. Nathalie Sellekaerts, Dr. Thierry Vanelslander and Prof. Ann Verhetsel and ‘Commuting behaviour in and round Brussels and the Belgian metropolises or The power of the Alonso-Muth model’ by Drs. Marjan Beelen, Prof. Isabelle Thomas and Prof. Ann Verhetsel during Nectar Conference, Porto- On 10 – 11 May 2007: ‘The importance of measuring port performance in intermodal supply chains’ by Drs. Feliciana Monteiro and ‘Port Congestion Problems: Some Evidence from European and US Ports’ by Prof. Hilde Meersman, Prof. Eddy Van de Voorde and Dr. Thierry Vanelslander during University of the Aegean Intermodal Conference, Chios- On 10 May 2007: ‘Een wereldhaven in het vizier – heden, verleden en toekomst’ by Dr. Jan Blomme, during ACTUA Seminar- On 14 May 2007: Panel discussion by Dr. Thierry Vanelslander during Symposium ‘De Schelde: Geld in het Water?’, University of Antwerp – view pictures
- On 16 May 2007: ‘Transporteconomisch onderzoek aan de Universiteit Antwerpen’ by Prof. Hilde Meersman and Prof. Eddy Van de Voorde during a session organized by the Royal Belgian Marine Academy- On 16 May 2007: ‘The negative public image of ports – causes and effects’ and ‘Soft Values Management for Seaports: concrete policy and legal proposals’ by Prof. Eric Van Hooydonk, and ‘The public image of shipping and ports – a European issue’ by Drs. / Secretary-General of ESPO Patrick Verhoeven, at the Department’s Conference on ‘Strategies for the Restoration of the Public Image of Ports’.- On 24 May 2007: ‘Environmental Issues in Maritime Shipping’ by Prof. Hilde Meersman, Prof. Eddy Van de Voorde and Dr. Thierry Vanelslander during Symposium ‘Climate Change and Environmental Issues in Transportation’, Brussels- On 1 June 2007: ‘Economic Impact of Port Activity: A Disaggregate Analysis. The Case of Antwerp’ by Mr. François Coppens, Mr. George Van Gastel, Prof. Hilde Meersman, Ms Nathalie Sellekaerts, Prof. Eddy Van de Voorde, Dr. Thierry Vanelslander and Prof. Ann Verhetsel during the EcoMod Conference on Regional and Urban Modeling, Brussels- On 14 June 2007: ‘European Port Policy’ by Dr. Thierry Vanelslander during The 2nd Oxford-Kobe International Maritime Seminar: Sustainable Maritime Transport, Kobe – view pictures Further details on the conferences where members contributed are available on the Department’s website.
The Department welcomed a number of visiting groups at its premises during the past months:- On 15 March 2007: visit by Advanced Master students from IHEDATE, with a lecture given by Dr. Thierry Vanelslander on ‘Développements dans le secteur portuaire et maritime : impacts économiques et régionaux’.- On 14 May 2007: visit by Advanced Master students from Old Dominion University (USA), under supervision of Prof. Wayne Talley, with a lecture given by Prof. Em. Marc Huybrechts on ‘The difference in maritime law systems between the USA and Europe’ and by Dr. Thierry Vanelslander on ‘The Port of Antwerp facing new market challenges’.- On 7 June 2007: visit by IMAREST for a lecture on Ship Hydrology.
On 3 May 2007, the Department has hosted a guest seminar by Prof. Antonio Musso (Università degli Studi di Roma La Sapienza) on the topic of ‘New tools for the improvement of intermodal transport at freight border crossing terminals’.
Under co-ordination of Prof. Chris Peeters, the Department of Transport and Regional Economics has hosted a series of four guest lectures as part of the Bachelor thesis for the Department’s students of Applied Sciences.- 20/2/2007: Mister Minister Kris Peeters, Flemish Minister of Public Works, Energy, the Environment and Nature, on ‘Flanders Logistics‘. - 5/3/2007: Mr. Eddy Bruyninckx, Director Port Authority of Antwerp and Hans Smits, President-Director Port of Rotterdam, on ‘Vision port of Antwerp and Rotterdam‘. - 6/3/2007: Mr. Etienne Schouppe, Senator and Member of Flemish Parliament, on ‘Liberalisation of public transport, sense and nonsense’. - 12/3/2007: Mr. Pierre Timmermans, PSA Europe, on ‘Container handling, strategy and operational issues‘. To see pictures of the guest lectures, please click here.
Prof. Hilde Meersman and Prof. Ann Verhetsel from the Department have been nominated member of the Flemish Mobility Council (MORA).
The Department’s advanced masters of Maritime Sciences (Antwerp / Antwerp & Ghent) as well of Sea- and Transport Law are open for application for the coming academic year 2007-2008. Both programmes are taught in Dutch. Downloading further information and registration are possible here.
Two of the Department’s visiting Ph.D students, from its Asia Link Exchange Programme, Ms Min Wang and Mr. Jiaqi Yang, both from China, have just finished their stay in Belgium and returned to their home country. The two other fellows, Ms Lich Hoang Thi from Vietnam and Min Jin Jang from China will finish their stay at the end of this month. All fellows have enjoyed 6 months of research training at the Department. More information on the programme and the fellows is available on the Department’s Asia Link pages. In the frame of this exchange program, Wuhan University of Technology, supported by the Department of Transport and Regional Economics together with Vietnam Maritime University and Delft University of Technology is setting up an International Conference on Inland Shipping Technology on 19-20 November 2007. The goal of this conference is to promote the knowledge renewal on inland shipping technology covering ship design, shipbuilding, logistics and shipping management. Drs. Tom Pauwels and Dr. Thierry Vanelslander from the Department are members of the Technical/Scientific Committee, whereas Prof. Eddy Van de Voorde is a member of the International Organizing Committee. Abstracts are due 28 June 2007. More information is available through the conference website.
Members of the Department will contribute to the 2nd European Conference and Exhibition on Inland Terminals on 13 and 14 November 2007 in Antwerp. The topics of the conference are such that a large set of target groups will benefit, through following topics:- Supply Chain Developments: regional distribution centres support customer fulfilment and last mile logistics- Developments outside Europe: international examples (Asia, America) are important to further the efficiency of the inland transport network in Europe - Inland Terminals : increasing importance of inland ports/terminals as consolidation hubs for continental freight - The Intermodal Network: inland ports are extending their service offering to include also rail transport; rail and inland waterways are gradually creating synergism - Innovative Inland Logistics: innovation is key to enhance the competitive position of freight intermodalism throughout Europe The full conference program can be downloaded here.
The Department proposes a new book on Soft Values of Seaports which was written by Prof Dr Eric Van Hooydonk. This publication inventories the numerous non-socioeconomic assets of seaports. These range from port history, port heritage and port-inspired art over dockland redevelopment to port tourism and recreation and many other, often totally ignored, aspects. The book puts forward a vision for the design and implementation of comprehensive strategies for the management of these soft values. Finally, it argues that the EU has a responsibility of its own to support such initiatives. The book is richly illustrated with an original selection of over 400 photos, artworks, maps and other images. The book can be ordered online.

 Department of Transport and Regional EconomicsFaculty of Applied EconomicsUniversity of AntwerpCSTPrinsstraat 13B-2000 AntwerpenBelgiumT: -32-3-220 40 44F: -32-3-220 43 95http://www.ua.ac.be/tpr

 DISCLAIMER: This e-mail and any attachments thereto may contain information which is confidential and/or protected by intellectual property rights and are intended for the sole use of the recipient(s)named above. Any use of the information contained herein (including, but not limited to, total or partial reproduction, communication or distribution in any form) by persons other than the designated recipient(s) is prohibited. If you have received this e-mail in error, please notify the sender by replying to this e-mail with the message ‘REMOVE’. Thank you for your co-operation. 

This e-mail and any attachments may contain confidential and
privileged information. If you are not the intended
recipient,
please notify the sender immediately by return e-mail,
delete
this
e-mail and destroy any copies. Any dissemination or use of
this
information by a person other than the intended recipient is
unauthorized and may be illegal.

Start of the Betuweline

“A good thing and a necessity for the Dutch economy,” claim the line’s supporters, who stress that the Netherlands is increasingly grinding to a halt. But opponents say it will never recoup the investment of 4.8 billion euros. After many years the Betuwe Line is still suffering from an image problem.

Paul Freriks is one of the Betuwe Line’s strongest critics. He says that the line has been forced on the Dutch people through lies and deceit. And it’s the public who will be paying for it, he claims, because it will never be profitable.“The returns from the Betuwe Line will be nothing compared to the cost. Initially, 2500 trains a year will run along the route. This will bring the government around 460,000 euros. The maintenance alone will cost 35 million euros. What’s more, everyone says we really need the line, but only 0.16 percent of all goods will be transported along it. Tell them that abroad and they’ll laugh at you.”Competitors
In 1993, parliament agreed to the construction of the Betuwe Line. It was said to be urgently needed to link the port of Rotterdam with Germany. If the Netherlands didn’t act, Rotterdam would lose out to its competitors, Antwerp and Hamburg.

Rink Jan Slotema (EVO): “Betuwe line key toeconomic growth”

According to Rink Jan Slotema, policy advisor to EVO, an organisation that represents the interests of freight companies, the line is absolutely necessary. “Over the next few years, freight transport is going to multiply. Apart from roads and inland waterways, you simply need another good option. The problem is that on the existing line, passenger trains have priority over freight trains. What could be better than to have a Betuwe route reserved for freight transport? For the growth of the Dutch economy, it’s a necessity.”Berlin Wall
The Kruis family has lived next to the old railway line for 35 years. It’s not that they aren’t used to trains going by. But the coming of the extra Betuwe line is a step too far for the couple in the village of Babberich.

Not so happy: Herman and Hennie Kruis look out on a concrete wall

From his kitchen, Herman Kruis now looks out on the concrete barrier along the Betuwe Line. The family has appealed to the Council of State, but with little success. “We call it the Berlin Wall. We used to be able to see the tower in Didam and the A12 motorway. We didn’t have any problem with the trains. But the wall along the Betuwe route makes us feel shut in. We tried to get glass, but it wasn’t possible. It was all too expensive to replace it.”Non-stop to Genoa
The Betuwe Line is estimated to have cost 4.8 billion euros. The money was spent on the tracks themselves, plus noise barriers, and tunnels for animals. This investment now has to be recouped. The government says there is a lot of interest and the number of freight companies that want to use the line is rising.

Paul Freriks: “We’re the laughing stock of Europe.”

Now the economy is growing and freight transport is increasing, the Betuwe Line has the wind behind it. What’s more, in future, trains from Rotterdam could run non-stop to Genoa.However, Paul Freriks thinks this is just empty sales talk:“Between the German border and Oberhausen alone there are 60 level crossings. And that’s just one small section. Germany isn’t going to open up all those crossings for the port of Rotterdam. If you want to solve the problem, it will cost between 5 and 8 million euros. There’s just no public support for it any more in the Netherlands.”Image problem
Rink Jan Slotema says the 4.8 million euros, the number of critical scientific articles and the lack of public enthusiasm have landed the Betuwe Line with an image problem.“We’re talking about a huge sum. The government could have spent it on other things. The image problem won’t go away for a while yet. You see the same kind of criticism with other megaprojects in the Netherlands. Take the Oosterschelde storm surge barrier, for instance. But the criticism died down when people saw that the barrier had a lot of benefits for nature. It takes courage to invest in projects like this. And luckily that’s what the government has done.”